近日，絕大部分車企已經(jīng)發(fā)布了2019年度財務報告。仔細研究發(fā)現(xiàn)，多數(shù)企業(yè)2019年的成本較2018年都有所降低，其中，一些車企乘用車部分的成本在公司總成本中所占比重也出現(xiàn)同比下滑?？梢?，2019年各大車企的“降本模式”收效顯著。
然而2020年伊始，一場突如其來的新冠疫情打破了車企的發(fā)展節(jié)奏。開年就按下“暫停鍵”，讓本來就壓力山大的汽車行業(yè)備感艱難。不過，隨著國內(nèi)疫情得到有效控制，國民經(jīng)濟正在有序恢復，降本增效更成為車企下一步發(fā)展的“重頭戲”。那么后疫情時期，車企該如何再降成本呢？
市場環(huán)境倒逼降成本
3月18日，江淮汽車發(fā)布2019年年度報告。數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車的營業(yè)成本得到了控制，2019年營業(yè)成本降低了7%左右，其中銷售費用、研發(fā)費用分別同比下滑了10%、18%。
3月31日,東風汽車發(fā)布2019年業(yè)績報告。報告顯示，東風汽車2019年銷售成本總額約875.96億元，較去年同期約911.28億元減少約35.32億元，同比下降約3.9%。
報告中指出，銷售及分銷成本減少主要是因東風標致雪鐵龍汽車銷售有限責任公司銷量下降，從而帶來運輸費的下降；同時為了改善東風標致雪鐵龍汽車銷售有限責任公司的業(yè)績對廣宣費進行了削減。
同日，廣汽集團發(fā)布2019年財務報告。從數(shù)據(jù)看，廣汽乘用車2019年成本同比下降17.1%。在降本增效方面，廣汽集團銷售及分銷成本較上年同期減少約5.20億元，主要是廣告宣傳及市場費同比減少等綜合所致。管理費用較上年同期減少約9.29億元，主要是A股期權激勵費用分攤同比減少等綜合所致。
上汽集團2019年年報顯示。在積極控制成本的情況下，營業(yè)成本7261億元，下降5.7%，銷售費用574億元，下降9.4%，管理費用223億元，增加4.6%，財務費用2436萬元，降低87.5%。研發(fā)費用為133.94億元，同比下降12.94%。
長城汽車2019年年報顯示，從財報的營業(yè)成本來看，2019年長城汽車的營業(yè)總成本大幅下降，由2018年的929.92億元下降為914.08億元的同時，研發(fā)費用由2018年的17.4億元增長為2019年的27.1億元。
對于2019年車企成本的普遍下降，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，主要是因為車市連年下降，車企對市場信心不足，減產(chǎn)、清庫存所致，尤其是去年下半年，持續(xù)出現(xiàn)去庫存的特征。也同樣是因為生產(chǎn)減少，致使疫情期間，到目前為止車市的供給仍不是很充足。
全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴也持類似觀點，他判斷2019年車企成本普降和市場大形勢有關。經(jīng)過了2018年車市的負增長，車企普遍判斷2019年也將呈現(xiàn)低迷態(tài)勢，于是“勒緊褲腰帶過日子”，積極進行降本，成本降低在意料之中。
除上述因素之外，縱觀2019年，車企裁員的信息不絕于耳。據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年全球主流汽車廠商已經(jīng)宣布了至少超過10萬個職位的裁員，而且裁員已經(jīng)不是一兩家車企的決定，開始逐漸演變成全行業(yè)的共性，國內(nèi)車企也在裁員名單之列，這也從一定程度上減少了車企的人員成本。
車企成本難降恐升
很顯然，這股裁員降薪潮在疫情突襲之后變得更加洶涌。2020年全球汽車行業(yè)將出現(xiàn)前所未有的需求停滯，新冠肺炎疫情大流行成為汽車行業(yè)多年來面臨的最大單一風險因素。從國外情況看，超過110萬名歐洲汽車工人將被辭退。而因汽車企業(yè)停產(chǎn)、關閉工廠等原因，美國三大汽車制造商更是成為降薪裁員的重災區(qū)。
相比海外車企的大幅裁員和削減薪資，國內(nèi)車企降本措施相對溫和，大部分以調(diào)薪為主。
上汽集團從集團層面作出了調(diào)薪?jīng)Q定，之后各個子公司紛紛響應。如上汽大通占工資35%的績效獎金從3月起“打折扣”；北汽集團也宣布進行薪資調(diào)整，將根據(jù)任務完成量來發(fā)放工資，未完成任務的員工扣除月整體工資的20%至70%不等；江鈴控股宣布執(zhí)行副總裁以上人員的收入下調(diào)40%，副總裁及以下職位收入下調(diào)30%等。
有車企認為，人力成本的減少將是其未來不可缺少的經(jīng)營措施，這也是全球主流車企應對利潤下滑等不利因素影響的重要方式。國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅向《中國汽車報》記者介紹，人是固定成本里最好調(diào)整的一個選項，裁員降薪是車企在特殊時期不得已的選擇。
不過曹鶴直言，這也側(cè)面說明了車企成本可降的空間很小了，沒有其他地方入手，只能從人員上想辦法。他具體分析，比如鋼材原料的價格、物流成本、零部件采購成本等都沒有太多下降的可能，甚至鋼材價格在去年一段時間內(nèi)還上升了。如今車市不比十年前，在汽車行業(yè)利潤越來越低的大環(huán)境下，不少車企已經(jīng)在成本之下了，甚至還虧損，如果再降本，恐怕零部件供應商也扛不住了。
然而很多車企愛用的“裁員降薪”手段更是一把雙刃劍，本來是想把價值不大的員工裁掉，但結(jié)果可能是核心骨干也會隨之流失，進而損傷了企業(yè)的核心競爭力。與此同時還有可能加重汽車行業(yè)的“恐慌”，容易引起對車企品牌的信任危機，容易造成根基不穩(wěn)從而影響企業(yè)發(fā)展。曹鶴一針見血地指出，在成本難降的時候，意味著市場這只手在強行改變競爭環(huán)境，殘酷地進行優(yōu)勝劣汰。
崔東樹也認為，目前海外疫情嚴峻，國內(nèi)車企需要的電子電氣等核心零部件仍需海外進口，此時海外部件的供應不穩(wěn)定，成本必然上升；加之人民幣持續(xù)貶值，各種因素疊加之后，車企的成本一段時期內(nèi)不僅難降，恐怕還要上升。另外，流程再造等老生常談的降本手段，平時就在進行，疫情期間也難有所突破。
“汽車行業(yè)本質(zhì)上是規(guī)模經(jīng)濟，只有銷量上升才能有效攤銷成本。也就是說，只有車市恢復正常的需求和生產(chǎn)，成本才能真正降下來。”崔東樹說。
降成本不能降品質(zhì)
事實上，降低成本可以說是車企關注的一個恒久話題。
特別是今年新冠肺炎疫情給市場帶來了巨大壓力，吉利汽車就曾表示，要在銷售費用、管理費用等方面爭取10%甚至以上的費用降低；穩(wěn)步推進與沃爾沃的重組工作，來進一步降低成本；尤其在原材料成本的管控上，吉利將結(jié)合現(xiàn)階段全球絕大多數(shù)大宗商品價格的大幅下滑，抓住機會降低采購成本。
原誠寅也認為，2020年車企成本降低仍有可操作性空間。首先從技術研發(fā)層面，汽車平臺化研發(fā)，可以使不同車型盡量使用相同生產(chǎn)線，能顯著提高新車型開發(fā)效率，縮短研發(fā)周期，降低生產(chǎn)制造成本；從營銷層面看，不少車企已經(jīng)在轉(zhuǎn)型，采用不完全依賴于4S店的大客戶銷售，以及直播、VR等云營銷方式，也能有效降低車企的營銷成本。特別是今年因疫情影響，不少車展大概率將取消，也是一筆費用的節(jié)省。
原誠寅進一步分析，車企的成本也有狹義和廣義之分。當降本進行到一定程度，繼續(xù)降低單車購買成本，也就是狹義成本將變得困難，但可以轉(zhuǎn)而降低廣義成本，也就是汽車的全生命周期成本。車企可以通過性能的可靠性和更長的質(zhì)保期，降低用戶每公里或者每一天的使用成本，這也在一定程度上對用戶產(chǎn)生了吸引力，進而達到降本增效的目的。
不過原誠寅特別指出，今年在疫情影響之下，車企的降本增效存在很大變數(shù)。一方面是進口關鍵零部件的能否正常供應；另一方面是特殊時期車企可能選擇保市場份額而不是利潤。換言之，疫情引發(fā)的經(jīng)濟下行，給車企帶來的最大困難是流動性風險，現(xiàn)金流斷裂比利潤無法覆蓋成本更可怕。所以為保住市場份額不失守，車企可能會犧牲單車利潤轉(zhuǎn)而降價銷售，以保證在特殊時期先活下來，否則再好的降本規(guī)劃也是空談。
原誠寅建議，車企在研發(fā)層面應更聚焦于急需解決的產(chǎn)品和技術；在工廠管理上，盡可能降低整車成品和零部件庫存，保證充足的現(xiàn)金流。“越在艱難時刻越有機會成長，也越不能為了降低成本而放松產(chǎn)品質(zhì)量。一個汽車品牌建立起來非常難，但倒下只要一瞬間?！痹\寅說。
