摘要：大眾入股江淮和合肥國軒有自己的商業(yè)邏輯。大眾在中國年銷量達400萬輛規(guī)模，這是大眾最重要的市場。但大眾在中國也正進入一個新結(jié)盟時代，這是由于汽車產(chǎn)業(yè)整體轉(zhuǎn)型和消費變化所帶來的。
文 | 王國信
5月28日晚間至5月29日晨間，動力電池上市公司國軒高科、江淮汽車，以及德國大眾汽車集團先后發(fā)布公告，將日前熱傳的重磅消息正式做實。大眾方面宣布，計劃投資10億歐元購入江淮汽車集團50%的股份，并增持合資車企江淮大眾股份至75%，變革合資企業(yè)管理模式，同時投資約 11 億歐元獲得國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科動力能源有限公司26%的股份并成為其大股東，以支持未來集團的電動化發(fā)展。
受德國大眾入股的消息刺激，江淮汽車在7個交易日中6次漲停，市值幾乎翻了一倍，這是江淮自上市以來都沒有過的“盛況”。實際上，自2017年與大眾合資的愿望實現(xiàn)之后，江淮幾乎每一次漲停都和大眾扯上了關(guān)系，而此次同為徽系的江淮汽車動力電池合作方合肥國軒也因此受益成為資本市場的熱門。
江淮汽車和合肥國軒同樣都是安徽企業(yè)，自從2017年千里姻緣一線牽之后，大眾似乎讀懂了這些合資背后的意義。從業(yè)內(nèi)來看，江淮大眾一開始成立并不被看好，這家合資公司最開始不得上先生產(chǎn)經(jīng)由大眾調(diào)教的江淮產(chǎn)品，隨著西雅特國產(chǎn)計劃出現(xiàn)變化，大家判斷這樁政治聯(lián)姻走不長久。但現(xiàn)在來看，合資背后可拓展的空間很大。大眾真不愧是最了解中國的國際車企。
大眾入股江淮和合肥國軒有自己的商業(yè)邏輯。大眾在中國年銷量達400萬輛規(guī)模，這是大眾最重要的市場。但大眾在中國也正進入一個新結(jié)盟時代，這是由于汽車產(chǎn)業(yè)整體轉(zhuǎn)型和消費變化所帶來的。在此前，大眾依靠自己的內(nèi)燃機車供應(yīng)鏈體系，在中國建立了成熟且穩(wěn)定合的合資聯(lián)盟，并在中國擊敗了所有對手而笑傲江湖。2019年，大眾的市場份額接近20%，而所有中國自主汽車的市占率為39%。
但隨著新能源汽車時代的到來，大眾需要建立另一套聯(lián)盟體系，這是因為整個新能源汽車時代的供應(yīng)鏈和價值體系都發(fā)生了改變。大眾選擇了國軒和江淮，這兩家企業(yè)在行業(yè)中并不屬于最強的存在，但有自己的獨到之處，這可以解決大眾在中國發(fā)展上的核心零部件問題。盡管大眾之前和寧德時代有過采購簽約，但主機廠對于自己掌控核心部件的要求和警惕從未消失。包括戴姆勒近期也在參與中國動力電池制造商孚能科技的IPO項目。當然，江淮在新能源汽車上多年自主開發(fā)的積累，也是現(xiàn)階段大眾所需的。
大眾集團在新能源汽車時代的布局，并不僅僅再是南北大眾而已。在中國，大眾還投資了一些涉及智能科技的初創(chuàng)公司，并且數(shù)量在增多。實際上，如果我們重審汽車企業(yè)在過去幾年時間中的發(fā)展，可以發(fā)現(xiàn)諸多國際汽車集團都在為轉(zhuǎn)型作出自己布局，這包括投資了諸多小型企業(yè)以獲得技術(shù)和更新的理念。以前這種投資主要集中在歐美地區(qū)，但現(xiàn)在逐步出現(xiàn)在中國。某種意義上來說，這代表了產(chǎn)業(yè)鏈強弱關(guān)系在全球格局上的變化。
中國市場的一些經(jīng)驗確實給了大眾不少啟發(fā)，最新的一個案例是之前一汽大眾設(shè)立的捷達品牌。這個主打經(jīng)濟型汽車市場的品牌在成立一年后在中國占據(jù)了1%的市場份額，大眾正計劃將捷達出口到國外，并希望汲取來自捷達經(jīng)濟型車的經(jīng)驗，以便在東南亞等地區(qū)和豐田更好的競爭。長久以來，這一直是大眾的軟肋所在。而在新能源汽車領(lǐng)域，大眾更新希望開拓出與燃油車時代的不一樣的布局，比如有更多話語權(quán)。
這也與汽車產(chǎn)業(yè)股比開放有關(guān)。德國車企寶馬早在2018年就宣布了增持華晨寶馬股比至75%，大眾此前曾傳出要調(diào)整在華合資車企的股比，但遭遇到上汽和一汽強烈的反應(yīng)。當時人們就預(yù)測，大眾很可能改變江淮大眾的股比。但無論如何，大眾此次入股江淮、控股江淮大眾是汽車行業(yè)少有的大動作。在之前，雖然有福特入股江鈴汽車、戴姆勒入股北汽等跨國企業(yè)參與中國車企股權(quán)改革的先例，但持股比例之高，大眾還是第一例。這不僅僅是大眾的商業(yè)決策，也是國企混改開放度的新注腳，甚至也可以將之解讀為中德制造合作的更進一步。
