沉寂良久的新能源汽車換電模式又站上了風口浪尖。
今年《政府工作報告》中，在“新基建”內(nèi)容中將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。值得注意的是，這也是“換電站”建設(shè)作為新基建的重要組成部分，第一次被寫入政府工作報告。
不過一切早有征兆。5月25日，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”回答記者提問時表示，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并鼓勵各類充換電設(shè)施實現(xiàn)互聯(lián)互通。再往前的4月23日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》規(guī)定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但稱換電模式車輛可不受此規(guī)定限制。
消息一出，力推換電模式的蔚來汽車被稱政策為其“大開綠燈”。不過受益于此的不止于蔚來汽車。
去年7月，針對國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部發(fā)布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019～2020年）》，北京市就出臺了《關(guān)于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，明確純電動出租車應(yīng)具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主——這恰恰是北汽新能源的主場。
與此同時，吉利汽車也在4月份注冊了“易易換電”商標，公司主體則是“易易新能源科技有限公司”，業(yè)內(nèi)判斷，易易換電可能會先服務(wù)吉利旗下網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。動力電池巨頭寧德時代今年5月也表示正在探索車電分離模式，拓展電池后市場維修保養(yǎng)新業(yè)務(wù)。
經(jīng)過近一年的鋪墊，新能源汽車換電模式寫進政府報告是意料之中。不過，因政策站上風口浪尖的換電模式，會就此成為新能源汽車新的風口嗎？
解決用戶痛點
充電難仍然是制約新能源汽車發(fā)展的主要瓶頸。
目前新能源汽車的能源補給方式主要有三種：慢充、快充以及換電。此前，在國家新能源規(guī)劃里面是“以慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。
近期以“新能源可持續(xù)發(fā)展”為主題的沙龍上，北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒認為，“假設(shè)私人用戶家里都能安裝充電樁，所有的快充和換電都不需要推廣”。但從此前北汽新能源的統(tǒng)計來看，大概只有40%-50%的買電動車的人能夠安裝私人充電樁。同時，在中國有70%的汽車用戶是沒有固定車位的。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟（EVCIPA）數(shù)據(jù)則顯示，截至2020年4月，通過該聯(lián)盟成員內(nèi)整車企業(yè)采樣約108.6萬輛車的車樁相隨信息，其中建設(shè)安裝私人類充電樁74.0萬臺，未配建私人樁數(shù)量34.6 萬臺，整體未配建率31.9%。
其中，集團用戶自行建樁、居住地物業(yè)不配合、居住地沒有固定停車位這三個因素是未隨車配建充電設(shè)施的主要原因，占比達70.2%，其余原因占比為29.8%。
圖表來源：中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟
這意味著，充電設(shè)施的建設(shè)速度遠遠落后于新能源車的增長速度。2019年，中國新能源汽車保有量已經(jīng)能高達381萬輛，目前年產(chǎn)銷已達百萬輛體量，按照《中國制造2025》中規(guī)劃，到2025年中國新能源汽車年銷量將達到500萬輛。
與之相應(yīng)的是，新能源補貼退坡后的用戶購買意愿。事實上，這也是從企業(yè)到政府層面至為關(guān)切的核心問題。一個最為直觀的數(shù)據(jù)是，自2019年6月補貼新政推出后，中國新能源汽車銷量受到明顯影響，2019年以4%的跌幅創(chuàng)下近十年來的首次下跌，至今年4月份跌幅才有所收窄。
按照公開數(shù)據(jù)，動力電池占新能源整車成本的40%左右，行業(yè)人士普遍認為，政府鼓勵換電模式一定程度上有助于降低用戶購買成本，進而拉動新能源汽車消費。
在連慶鋒看來，本質(zhì)上換電是新能源車用電補給的一種方式，從政府工作報告的定位來看，當下?lián)Q電模式應(yīng)該可以快速進入對私市場，因為它能夠解決目前新能源汽車行業(yè)發(fā)展的瓶頸問題?！盀槭裁磭視J可換電技術(shù)與換電模式？其實很簡單，來自于如何更好促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成熟?！?
同時，北汽新能源工程研究院常務(wù)副院長李玉軍認為，換電模式有助于提升電池安全。
針對去年頻發(fā)的電動車起火事件，李玉軍認為盡管不排除設(shè)備匹配度、電動車老化以及大功率快充原因，但“實際上75%的熱失控事件，都是由于在充電過程當中引起的”，相較于整車充電模式，換電則是有序或可控場景的充電模式，比如換電模式中充電的功率很小，則可避免因大功率損壞電池或引發(fā)安全隱患。
但值得注意的是，電池拆卸亦有其風險。此前汽車行業(yè)人士童濟仁曾表示，不同于手機電池的體量，換電池會增加電池與車輛連接的結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定性風險，電極插頭易磨損打火花，產(chǎn)生安全問題，并且頻繁搬動電池會對車架造成損傷。這也是行業(yè)與新能源車主普遍的擔憂。
對此，蔚來方面告訴AI財經(jīng)社，蔚來在換電方面有自己的一套標準，在每次換電時都會做電池和整車電氣系統(tǒng)檢測，以確保整車和電池始終處于最佳狀態(tài)。2017年至今，蔚來已經(jīng)擁有1200多項換電相關(guān)專利技術(shù)，并參與制定、修訂換電行業(yè)標準17項，在51個城市落地123座換電站。
北汽新能源則透露，過去五年間其與清華大學(xué)、北理工等各高校、包括國外一些科研機構(gòu)，在基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的云平臺的電池安全上做了開發(fā)研究，并已經(jīng)進入應(yīng)用階段。以站端為例，北汽新能源換電車型每一次進站，電池都要進行一次實驗室級別的體檢。
不同于充電樁無法控制也無法對電池進行體檢，換電站則可以通過遠程控制，用實驗室的方法，通過脈沖電流的方法來檢測電池包里面的一致性、溫差、容值的變化。“基于數(shù)字孿生技術(shù)，每一個電池包在運營過程中，云端實驗室都有一個跟它一起成長的數(shù)字模型，全生命周期地呵護它?！崩钣褴娫诮邮蹵I財經(jīng)社采訪時表示。
同樣，大部分車主擔心自己的車輛在換電時會遭遇舊電池、壞電池，對此李玉軍認為不必擔心?，F(xiàn)在國家的監(jiān)控平臺要求車企每換電一次要報電池的編碼，“這相當于一個實時更新的過程，只要你的電池包是在這個網(wǎng)絡(luò)內(nèi)，就是可以溯源的?！?
他同時透露，此外電池出廠時必須要入網(wǎng)，一車一電本來就在網(wǎng)絡(luò)里，面對換電站里可能還有幾十塊電池的情形，目前的操作方法是通過整車廠先把站里的電池入網(wǎng)，這樣在國家監(jiān)測平臺上，每一塊電池都有它的ID身份，這也就使得每一塊電池包括后續(xù)維修都是有保障的。
如何盈利？To B還是to C？
不過，相比充電模式，換電模式的大規(guī)模推廣仍舊面臨一大難題——電池標準，這已不僅僅是新能源車主單方面的痛點了，它涉及到整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈。
在童濟仁看來，新能源汽車換電模式需明確技術(shù)標準，包括車的制造路線、電池制造技術(shù)、標準化建設(shè)、能源補給網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、國家智能電網(wǎng)建設(shè)、城市規(guī)劃、車輛準入標準修改等一系列問題。不過一直以來，上述問題無法得到全部解決。
僅以電池標準來看，清華大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師、清華大學(xué)汽車研究院所長陳全世表示，不同企業(yè)的電池標準不同，很難通用。這點不難理解，一如傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機，動力電池也被視為各大車企的秘密武器，很難在核心技術(shù)上實現(xiàn)共享。這導(dǎo)致各車企建立的換電站，只能為自己旗下的新能源車換電，比如蔚來汽車、北汽新能源等。
這顯然過于奢侈。因為，一個換電站的建設(shè)與運維成本可以用“昂貴”來形容。
不同于充電站與充電樁設(shè)施，換電站一是需要配備專門的電池倉、充電倉和配送站，以便于統(tǒng)一儲存、統(tǒng)一充電、統(tǒng)一配送；第二，由于電池組重量較大，更換電池的專業(yè)化要求較強，需配備專業(yè)人員借助機器來快速完成對電池的更換、充電和維護。
以蔚來為例，有用戶在汽車之家算過一筆賬，按照蔚來換電站智能化水平來估算，一套設(shè)備設(shè)施下來起碼得百萬元，再加上專業(yè)人工運維成本，蔚來建設(shè)一個換電站需要投入的成本至少在200萬元，以其2020年建成1100座換電站的規(guī)劃，投入成本至少需要2.3億元。
換電模式的鼻祖Better Place就是死于上述兩點。以色列公司Better Place 2007年就嘗試推廣換電模式，成立之初投資者背景顯赫，包括以色列控股集團公司、匯豐銀行和摩根士丹利等，2010月初完成的8.5億美元融資是當時最大的清潔技術(shù)投資之一，公司估值高達12.5 億美元。
但盡管如此，Better Place只獲得雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的訂單，旗下?lián)Q電站單價卻高達50萬美元。最終由于運營投入和收益難以達到平衡，Better Place于2013年5月宣布破產(chǎn)清算。
特斯拉也在2013年6月也發(fā)布過93秒換電技術(shù)，但聰明的馬斯克很快發(fā)現(xiàn)換電投資成本高、針對私家車的換電站盈利難等弊端，嘗試推廣兩年后特斯拉又轉(zhuǎn)向了充電樁建設(shè)。
實際上，截至目前電池標準和高成本依然是換電站大規(guī)模推廣的難題。
北汽新能源通過動力平臺研發(fā)實現(xiàn)各個車型的電池包可互換，車輛整個架構(gòu)也能夠?qū)崿F(xiàn)互換，算是從內(nèi)部解決了換電電池兼容和標準化問題。在其規(guī)劃里，未來兩年內(nèi)可以實現(xiàn)跨平臺解決兼容性的問題，即用一個電池包解決所有的乘用車從A級到B級、SUV，甚至物流車，把所有的機械接口、電器接口、通訊協(xié)議全部做標準化。
但從外部來說，目前也只有國家層面的兩個組織在推進標準化，包括中電網(wǎng)在推大巴換電標準，蔚來、北汽新能源在其中也參與了乘用車換電的部分標準推進。這是從整車廠之間共同利益達成了一致，但要解決整車廠各自的利益分歧，還需要漫長的磨合與博弈。
標準之外，換電模式在解決成本和盈利難題時，還面臨又一爭議焦點：To B還是to C？
單個企業(yè)建設(shè)面向私人用戶的換電站，數(shù)量龐大，投資過高，很難產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。事實上，蔚來盡管被視為to C的成功案例，但仍未解決盈利問題。蔚來董事長李斌曾公開承認換電服務(wù)目前是賠錢的，蔚來推出免費換電服務(wù)成本增加了5萬元，對此他也曾表示“要算大賬”。
連慶鋒對此深有體會：“換電站過多，車少，站活不下去，但如果站不夠多，車賣出去以后買家沒有便利性就不會買，這是北汽新能源這幾年探索過程中最大的一個痛苦?！?
對比來看，to B的換電模式更為現(xiàn)實、更易于推動，這也是北汽新能源經(jīng)過數(shù)年探索后選擇to B模式的原因。“讓to B先行，做好經(jīng)濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開，鋪到一定的密度以后，to C就能進來實現(xiàn)更大面積的覆蓋?！边B慶鋒在接受AI財經(jīng)社采訪時表示。
目前來看，換電公司大多在出租車、網(wǎng)約車層面嘗試。北汽新能源在這方面已經(jīng)積累了多年經(jīng)驗。北京汽車藍谷營銷服務(wù)有限公司副總經(jīng)理王春風透露，在北京，北汽新能源的換電站布局已可滿足市區(qū)2.53公里的服務(wù)半徑（即2.53公里距離內(nèi)可找到一個換電站），郊區(qū)服務(wù)半徑達5.6公里，對于用戶來說，北京換電的便捷性近似于加油站，已經(jīng)具備向C端市場推廣的基礎(chǔ)。
在換電站運營方面，王春風透露，單個換電站的投入大概為300萬元左右（如需電力增容，投入會更大一些），北汽新能源已可實現(xiàn)兩年半收回整個成本。目前北汽新能源已在19個城市建成并使用187座換電站，車輛投入18000輛，累計完成換電480萬次，這個數(shù)字是中國最大也是全球最大的。今年北汽新能源計劃向市場投放3萬輛換電車輛。
一門好生意？資本市場用腳投票！
換電站建設(shè)會是一門好生意嗎？
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹堅持此前的判斷，他認為，盡管換電模式被寫入政府報告，但從實際使用情況來看，換電模式仍將是充電模式的補充而非替代者。
截至4月，全國共有換電站有439座，主要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。除了北汽新能源、蔚來汽車外，浙江時空電動等車企以及國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等能源企業(yè)均在進行布局。
圖表來源：中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟
西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋則表示，資本市場用錢來投票，從結(jié)果來看資本市場是比較看好的。“因為從今年3月份以來，整個新能源汽車板塊的表現(xiàn)還是比較強勢的，比傳統(tǒng)汽車要好很多。”
不過，王冠橋仍舊認為，“新基建”前期需要國家層面的基金去做。
“就像二十年前去修高速公路一樣，整個固定資產(chǎn)的投資回報并不太適合民營企業(yè)參與這種周期特別長的事情。比如以公樁為主，或者高速為主，算出來投資回報期大概7-10年，國家層面主導(dǎo)去做比較好?！?
王冠橋表示，相較之下民企更適合投資回報周期較短的產(chǎn)業(yè)。比如一些城市內(nèi)部出租車的換電運營，投資回報周期很短的話，目前還是一個很賺錢的生意，需要政策鼓勵民營企業(yè)自己就會往上沖?！暗降资敲駹I企業(yè)參與還是國有資本參與，可能一方面要考慮到生意的投資回報，其次還要考慮到產(chǎn)業(yè)政策?！?
目前來看，盡管政策利好，但換電公司仍舊面臨生存困境。以杭州伯坦科技工程有限公司（簡稱“伯坦科技”）為例，截至2020年4月，伯坦科技鋪設(shè)換電站總量為94個，僅排在奧動新能源和蔚來汽車之后。不過5月18日晚間傳出消息，伯坦科技將被德宏股份（603701.SH）收購100%股權(quán)。
圖表來源：中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟
公開資料顯示，伯坦科技成立于2014年10月，注冊資本為5699.01萬元，主要從事新能源汽車整車以及零部件系統(tǒng)的研發(fā)、設(shè)計與銷售業(yè)務(wù)，以及新能源汽車換電站運維等技術(shù)服務(wù)。2019年12月底，該公司剛剛完成由云和資本領(lǐng)投的B輪融資，當時伯坦科技表示，其標準化分箱換電體系已累計在國內(nèi)11座城市完成448萬次能源補給服務(wù)，累計服務(wù)車輛完成約8億公里，未來計劃3年時間將充換電站鋪設(shè)至20座城市。
伯坦科技為何在資本加持、政策春風雙重利好中“倒下”？這或許不是意外。在去年12月的一次商業(yè)分享會上，伯坦科技董事長聶亮曾坦言“這個行業(yè)大家不要輕易進來，有很深的坑”。
聶亮曾擔任國家電網(wǎng)（863計劃）項目分項目負責人，并首次提出并驗證“車電分離、里程計費”的商業(yè)模式，先后擔任國家電網(wǎng)標委會和能源行業(yè)標委會委員，參與多項國標制定，他認為在經(jīng)濟形勢下行環(huán)境下，尤其是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈很難拉得動。
不過在王冠橋看來，北汽新能源換電模式是可盈利、可復(fù)制的，“未來能否獲得更大成功，要看它的衍生能力”。據(jù)他推算，目前全國出租車、網(wǎng)約車大約有三四百萬輛，換電模式to B運營的市場規(guī)模接近900億元，以目前北汽新能源20%的市占率來推算，大約可帶動上市公司北汽藍谷180億-200億元的營收。
與此同時，王冠橋也看好哈啰出行、寧德時代、螞蟻金服共同合作打造的兩輪電動車市場換電模式，由于占有資金較大，電池廠商、資本方、運營方共同參與的模式更可行。
