目前，我國(guó)將新能源汽車作為交通領(lǐng)域綠色低碳發(fā)展的主推風(fēng)向，期望能讓生態(tài)環(huán)境治理問(wèn)題得到全面化解，也能夠借此實(shí)現(xiàn)國(guó)家產(chǎn)業(yè)彎道超車的宏大愿景?？v觀全球，新能源汽車亦成為不少國(guó)家實(shí)現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型的重要一環(huán)。盡管如此，受政策變動(dòng)頻繁與近期疫情等多種因素影響，近三個(gè)季度，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新能源汽車銷量大幅下降。筆者認(rèn)為，面對(duì)前所未有的發(fā)展局勢(shì)，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須盡快做出獨(dú)有的路徑選擇。
01
中端消費(fèi)群體比例持續(xù)攀升，
支撐新能源汽車大發(fā)展
經(jīng)濟(jì)總量、市場(chǎng)容量、消費(fèi)增量是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐。
經(jīng)過(guò)幾十年發(fā)展，我國(guó)經(jīng)濟(jì)總量已經(jīng)穩(wěn)居世界第二位。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)發(fā)布的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2019年，新能源乘用車全年累計(jì)銷量為106萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.7%；而以私人用車為主的純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)，銷量達(dá)83.4萬(wàn)輛，占整體比例最高，且同比增長(zhǎng)5.9%。
可以預(yù)見(jiàn)，隨著技術(shù)的進(jìn)步、各項(xiàng)功能的整合，全新的消費(fèi)體驗(yàn)還會(huì)激發(fā)消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)欲望。
那么，中國(guó)目前的新能源汽車市場(chǎng)容量究竟有多大？
《2018年政府工作報(bào)告》指出，“五年來(lái)，居民收入年均增長(zhǎng)7.4%、超過(guò)經(jīng)濟(jì)增速，形成世界上人口最多的中等收入群體?！?018年1月9日，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布測(cè)算，目前我國(guó)中等收入群體已超過(guò)4億人，大致占全球中等收入群體的30%以上。換句話說(shuō)，當(dāng)前我國(guó)已經(jīng)形成了一個(gè)相對(duì)比例仍然不斷攀升的中等收入階層或群體。
就消費(fèi)增量而言，公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)近幾年新車年銷量3000萬(wàn)左右（為全球第二大市場(chǎng)美國(guó)的近一倍）。按2025年新能源汽車年銷量達(dá)到當(dāng)前汽車市場(chǎng)總銷量的10%—15%計(jì)算，屆時(shí)，新能源汽車銷售保守估計(jì)會(huì)在300萬(wàn)—450萬(wàn)輛。
結(jié)合來(lái)看，中國(guó)中端基本消費(fèi)群體已形成，且數(shù)量仍在不斷增大。龐大的市場(chǎng)為新能源汽車發(fā)展提供了新的發(fā)展機(jī)遇、提出了新的市場(chǎng)課題。
02
全球共識(shí)形成，“政策、市場(chǎng)、人才、資本”缺一不可
“跳出”中國(guó)，從世界范圍看，目前支撐新能源汽車蓬勃發(fā)展的國(guó)家政策支持、企業(yè)自主動(dòng)能與消費(fèi)購(gòu)買(mǎi)意愿的三方共識(shí)已經(jīng)初步形成：
如在國(guó)家政策方面，挪威一直保持著新能源汽車的高配置率，并明確2025年禁售燃油汽車；法國(guó)、英國(guó)也已經(jīng)公布了燃油汽車退出時(shí)間表：2040年前逐步禁止銷售并淘汰傳統(tǒng)石化燃料汽車；德國(guó)、奧地利、丹麥、愛(ài)爾蘭、葡萄牙、西班牙等國(guó)均為新能源汽車制定了銷售目標(biāo)。而在亞洲國(guó)家中，日本、韓國(guó)也有相應(yīng)計(jì)劃。中國(guó)工信部相關(guān)人士也曾公開(kāi)表示，中國(guó)政府正在研究燃油汽車退出表。
在車企積極性方面，當(dāng)前，全球諸多高端品牌，都已經(jīng)明確電動(dòng)車普及計(jì)劃。例如，沃爾沃已承諾旗下全部產(chǎn)品電動(dòng)化；福特旗下林肯也將2022作為節(jié)點(diǎn)，將所有車型改造成為混合動(dòng)力或電動(dòng)車版本；國(guó)內(nèi)的長(zhǎng)安、北汽早已經(jīng)宣布自產(chǎn)燃油汽車停產(chǎn)停售計(jì)劃，預(yù)期未來(lái)其他廠家也會(huì)不斷跟進(jìn)。
就消費(fèi)層面而言，自2019年7月新能源汽車補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡以來(lái)，盡管近期新能源汽車總體銷量面臨下滑，但2019年全年新能源乘用車同比仍增長(zhǎng)了0.7%，而以私人用車為主的純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)，銷量更是同比增長(zhǎng)5.9%。
與此同時(shí)，全球新能源汽車也逆勢(shì)而動(dòng)，銷售也在進(jìn)一步增長(zhǎng)。
在此背景下，筆者認(rèn)為，無(wú)論有無(wú)補(bǔ)貼，新能源汽車“走出去”都需把握好以下四個(gè)方面：
首先，消費(fèi)為王。國(guó)家層面需要鼓勵(lì)本國(guó)產(chǎn)品消費(fèi)的優(yōu)先選擇，眼下出臺(tái)政策鼓勵(lì)公務(wù)用車國(guó)產(chǎn)化就釋放了一個(gè)積極信號(hào)，接下來(lái)應(yīng)不斷激勵(lì)新能源汽車在公務(wù)接待、對(duì)外交往方面的普及應(yīng)用。
其次，制造為基。工業(yè)產(chǎn)品制造是呈體系化運(yùn)作的，比如，一輛新能源汽車成型產(chǎn)品需要多個(gè)零部件才能完成組裝，因此只強(qiáng)調(diào)高科技生產(chǎn)并不是實(shí)事求是的基本態(tài)度，注重新能源汽車工業(yè)制造體系完整建構(gòu)尤為重要。
第三，人才先行。隨著中國(guó)新能源汽車在全球領(lǐng)軍地位的確立，中國(guó)已經(jīng)有了技術(shù)、市場(chǎng)、資本等方面的儲(chǔ)備，但面對(duì)接下來(lái)的新能源汽車持續(xù)蓬勃發(fā)展，還需要進(jìn)一步培養(yǎng)可潛心研究的梯次人才隊(duì)伍。
第四，資本支撐。企業(yè)經(jīng)營(yíng)主體從資本市場(chǎng)融資是主渠道，對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，需要回歸資本為實(shí)體服務(wù)的本質(zhì)，以此做好新興產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)力保證。
03
三方面工作強(qiáng)化實(shí)現(xiàn)從路線確立到優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先
不難發(fā)現(xiàn)，中國(guó)新能源汽車在產(chǎn)銷數(shù)量上已是全球領(lǐng)跑者。不過(guò)，從核心技術(shù)和全產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)建設(shè)來(lái)說(shuō)，仍有較長(zhǎng)路要走。
未來(lái)五至十年，中國(guó)新能源汽車的目標(biāo)是將最大市場(chǎng)催生的可社會(huì)化利用、商業(yè)化推廣的科技成果、市場(chǎng)產(chǎn)品推銷到全球，實(shí)現(xiàn)單一汽車制造產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”到人類環(huán)保生態(tài)交通出行工具的“行業(yè)引領(lǐng)”。
要實(shí)現(xiàn)從技術(shù)路線確立到技術(shù)的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先，還需要在能源供給、產(chǎn)品制造、生態(tài)保護(hù)等方面予以強(qiáng)化：
一是能源供給結(jié)構(gòu)面臨重大變革。目前能源供給基本上都是轉(zhuǎn)化為電能來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)能供給，電力供應(yīng)目前還存在電力產(chǎn)生的不穩(wěn)定、電力供應(yīng)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)不充分、上網(wǎng)電能的不均衡等問(wèn)題。
不過(guò)隨著風(fēng)能、水能、潮汐能等原生太陽(yáng)能的技術(shù)利用突破，低成本、可操控的儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)成熟運(yùn)用之后，非穩(wěn)定發(fā)電收集儲(chǔ)存、均衡全時(shí)段上網(wǎng)便能夠成為新的電力供應(yīng)常態(tài)。
表面看來(lái)，各大車企募集資金全球廣泛布局充電樁和充電站，但缺乏儲(chǔ)能電站的調(diào)節(jié)，沒(méi)有辦法實(shí)現(xiàn)直接從電網(wǎng)大負(fù)荷滿足高密度快速充放電。
未來(lái)趨勢(shì)則將會(huì)是儲(chǔ)能電站成為綜合利用太陽(yáng)能及衍生能源主力軍，煤電比例大幅降低，發(fā)電、儲(chǔ)能、上網(wǎng)實(shí)現(xiàn)模塊化全區(qū)塊化鏈條運(yùn)作。該趨勢(shì)也正是新能源汽車行業(yè)看好儲(chǔ)能市場(chǎng)的根本原因。
二是汽車產(chǎn)品制造成熟度高。中國(guó)石油天然氣集團(tuán)去年11月的一份報(bào)告提出，雖然燃油汽車排放的二氧化碳多于新能源汽車，但后者排放的PM2.5顆粒是前者的兩倍多，主要來(lái)自于通常較重的新能源汽車制動(dòng)盤(pán)和輪胎磨損以及在道路上揚(yáng)起的灰塵。
但嚴(yán)格說(shuō)來(lái)，這不是類似于汽車尾氣的“排放”，而是電動(dòng)機(jī)器上路運(yùn)轉(zhuǎn)之后與地球表面物理摩擦的結(jié)果，這與道路本身承載力、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量有極大相關(guān)。在新能源汽車發(fā)展過(guò)程中，材料選擇也有節(jié)約資源、降低能耗的進(jìn)程，輕量化和安全性是目前技術(shù)攻堅(jiān)的主導(dǎo)方向。
第三，做好新能源汽車電池回收利用工作。目前，最大規(guī)模運(yùn)用的鋰電池回收問(wèn)題頗受關(guān)注。因?yàn)殇囯姵乇旧淼臉?biāo)準(zhǔn)并不完全統(tǒng)一，也沒(méi)有達(dá)到模塊化定制，每一類電池成分各不相同，特別是三元材料中的鎳鈷鋁錳等成分被很多地方視為重金屬予以監(jiān)督管理，造成電池回收的難度較大。
眼下通用的工藝往往只是著眼于提取其中的鎳、鈷或鋰，易造成生產(chǎn)過(guò)程的不易控制，也會(huì)造成稀缺資源的巨大浪費(fèi)。
如果參照鉛酸電池，使所有生產(chǎn)企業(yè)同時(shí)承擔(dān)最終產(chǎn)品的回收和利用，那么鋰電池本身的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化生產(chǎn)會(huì)大幅加快，對(duì)于產(chǎn)品本身的編號(hào)終身溯源也會(huì)落到實(shí)處。
（本文來(lái)源于中國(guó)城市能源周刊，作者鄧強(qiáng)，系四川省阿壩未來(lái)鋰產(chǎn)業(yè)股份有限公司總經(jīng)理）
