繼大眾集團大手筆入主中國動力電池企業(yè)國軒高科后，業(yè)內盛傳的戴姆勒入股中國動力電池電芯制造商孚能科技的消息，也終于迎來實錘。7月3日，戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳宣布，與孚能科技深化戰(zhàn)略合作，并將持有后者約3%的股份。此外，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司將投資9.045億元，參與孚能科技的首次科創(chuàng)板公開募股。
入股背后或暗藏電池路線抉擇
通過參與公開募股，戴姆勒有機會在孚能科技的監(jiān)事會中提名一位代表。未來，雙方將共同研發(fā)高新電芯技術，進一步提升電池能量密度，縮短充電時間。同時，為滿足梅賽德斯-奔馳所需動力電池，孚能科技將在德國東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一座動力電池電芯工廠。此次的合作協(xié)議將保障梅賽德斯-奔馳在電動化戰(zhàn)略進程中的動力電池電芯供應，而孚能科技則可以確保其計劃內的產能建設。
戴姆勒股份公司董事會成員、大中華區(qū)業(yè)務負責人唐仕凱表示：“通過首次入股中國動力電池電芯制造商，我們將進一步挖掘與中國高新科技合作伙伴的合作潛力，以支持我們在全球范圍推進電動化戰(zhàn)略。未來，我們將進一步強化在中國的本土研發(fā)、生產和采購等?！?
事實上，梅賽德斯-奔馳去年已開始與孚能科技展開合作，向后者采購動力電池，而此次以資本形式“綁定”科創(chuàng)板動力電池第一股，對保障其電池供應、提高電動化競爭力是一大利好。
再看孚能科技，知名度不如寧德時代和比亞迪，但其在軟包電池領域一直占據龍頭地位，被業(yè)內稱為“軟包王”。雖然在國內動力電池市場，方形電池一枝獨大，而軟包電池銷路一般，但在國際市場上，尤其是高端品牌車型上，軟包電池卻分外吃香。
韓國電池廠商LG化學、SK Innovation，以及被中方收購的原日產旗下電池公司AESC等走的都是軟包電池路線，已搭載在大眾、奧迪、日產、現代起亞、通用、雷諾等車企的多款主流車型上，例如奧迪 e-tron、奔馳EQC、大眾ID.3、捷豹I-pace、保時捷Taycan、日產聆風等，其中日產聆風自2010年上市以來，全球累計銷量已突破50萬輛。
軟包電池優(yōu)缺點十分明顯，優(yōu)點是能量密度高（在國內有助于獲得更多補貼）、安全性好、設計靈活等，而劣勢是生產工藝復雜、成本相對高。從戴姆勒投資孚能科技來看，孚能科技的技術無疑得到了戴姆勒的認可，而戴姆勒或許已經選擇了軟包電池的技術路線。
綁定頭部電池廠商助力本土化
作為全球最大的新車市場，中國市場的潛力毋庸置疑，尤其是政府的傾力扶持，使得中國占據了全球新能源汽車市場的半壁江山。在這種情況下，先進入者無疑更有優(yōu)勢，就像當年大眾集團早早進入中國市場，占盡先機，賺得盆滿缽滿。在動力電池領域，大眾集團同樣出手果斷。
今年5月底，大眾集團宣布將投資約11億歐元，從而獲得國軒高科26%的股份，成為第一大股東。憑借這波操作，大眾集團成為首家直接持有中國電池廠商股份的外資車企。
中國是大眾集團電動化戰(zhàn)略的核心組成部分。根據規(guī)劃，到2025年，大眾集團電動汽車在華年銷量要達到150萬輛。為此，大眾集團正在推進電動汽車本土化生產，這樣一來，本土化的電池供應自然顯得尤為重要。再加上此前奧迪e-tron由于LG化學的波蘭電池工廠產能有限，一度被迫停產，這也讓大眾集團更有緊迫性。與單純的訂單合作相比，入股中國動力電池廠商，培養(yǎng)自己的“嫡系”，無疑是確保其在華電池供應更有效的手段。
此外，我國動力電池裝機量排行前兩位的寧德時代和比亞迪身邊，自然也不乏跨國車企“慧眼識珠”。寶馬與寧德時代頗有淵源，當初也正是與寶馬的合作令寧德時代名聲大噪，而寧德時代為了寶馬專門在德國建廠。寶馬在沈陽投產的首款純電動SUV iX3將于近期首發(fā)，搭載的電池就來自寧德時代，且根據寧德時代2018年發(fā)布的一份公告，華晨寶馬有權對其進行股權投資。
再看豐田與比亞迪這對CP，雖然未直接入股，但雙方決定成立合資公司，開發(fā)轎車和SUV的純電動車型。豐田還于去年宣布，將從比亞迪、寧德時代采購電池。今后豐田在中國地區(qū)銷售的電動汽車，將使用本土供應商提供的鋰電池。
技術創(chuàng)新腳步不停
新能源汽車“三大件”——電池、電機和電控。不過，發(fā)展至今，只有電池才是中國新能源汽車國家戰(zhàn)略的一大王牌，這一點，從精明的跨國車企主要選擇與中國動力電池企業(yè)合作就可以看出來。當然，這主要歸功于中國電池企業(yè)，尤其是頭部廠商的技術實力。
目前，不少電池企業(yè)提出了長壽命電池的技術構想。繼特斯拉CEO馬斯克表示將在“電池日”推出使用壽命達“百萬英里”的新電池之后，寧德時代也有新動作。今年6月，寧德時代董事長曾毓群在接受媒體采訪時透露，該公司準備生產一款總續(xù)航達200萬公里、使用壽命達16年的電池，成本較現有電池增加不到10%。曾毓群還提到，該項技術目前已經具備量產能力，有訂單即可著手量產。相比之下，根據彭博社的統(tǒng)計，目前市面上大部分電動汽車的電池總續(xù)航約為25萬公里、壽命為8年。
另外，近期比亞迪的“刀片電池”、蜂巢能源的無鈷電池也搶了不少風頭。今年5月，蜂巢能源舉辦了一場線上發(fā)布會，兩款無鈷電池亮相。蜂巢能源總裁楊紅新在發(fā)布會上表示，蜂巢能源的無鈷電池通過單晶無鈷材料技術、疊片電芯設計技術、矩陣PACK設計技術和車規(guī)級AI制造的方式，實現整車續(xù)航里程超過800公里，達到超過15年120萬公里的壽命。
雖然業(yè)內也有人認為百萬公里電池是噱頭，但毋庸置疑的是，技術的不斷進步是支撐電池企業(yè)前進的核心動力，也是吸引跨國車企紛至沓來的最大魅力。
