中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)正發(fā)生著深度變革，越來越多的外資整車商選擇牽手國產(chǎn)鋰電池企業(yè)欲要掀起汽車行業(yè)新一輪的合資高潮。
文 / 師雨菲
7月3日，梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒集團(tuán)（下稱“戴姆勒”）官方發(fā)布消息稱，為踐行公司“電動(dòng)第一”的戰(zhàn)略，公司將入股孚能科技（贛州）股份有限公司（688567.SH，下稱“孚能科技”）。接下來，梅賽德斯-奔馳將持有孚能科技3%的股權(quán)，并參與孚能科技正在進(jìn)行的科創(chuàng)板IPO。
戴姆勒此舉被看做是進(jìn)一步占領(lǐng)關(guān)鍵市場(chǎng)。據(jù)悉，今年5月，奔馳在全球共銷售約13.5萬輛乘用車，其中中國市場(chǎng)銷售量超5成。
當(dāng)前，中國已在全球最大電動(dòng)汽車市場(chǎng)的寶座上穩(wěn)坐四年，它的發(fā)展離不開政治春風(fēng)。
自2009年起，中國先后推行免征新能源汽車車輛購置稅、給予新能源汽車補(bǔ)貼等相關(guān)舉措并獲得顯著成效。2016年，中國一舉成為全球最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)得主，新能源汽車銷量占據(jù)全球銷量的40%以上。
中國龐大的市場(chǎng)需求對(duì)外資車企有著致命的吸引力，他們正進(jìn)一步加快步伐。如今，為占領(lǐng)更多市場(chǎng)，外國車企巨頭聯(lián)姻中國鋰電池廠商已成為一種趨勢(shì)。除戴姆勒外，大眾集團(tuán)、寶馬、特斯拉等均與國產(chǎn)動(dòng)力電池企業(yè)建立合作。
未來，中國新能源汽車市場(chǎng)還將進(jìn)一步擴(kuò)大。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹向記者表示，未來新能源乘用車至少會(huì)占到乘用車的80%以上，當(dāng)前新能源乘用車市場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有開拓起來。
加速綁定中國鋰電池市場(chǎng)，將有利于外資車企在中國市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。
合作巨潮
如今，車企與動(dòng)力電池的“聯(lián)姻”在業(yè)界猶如家常便飯。
7月3日，戴姆勒與孚能科技進(jìn)行官宣，這是戴姆勒為踐行公司“電動(dòng)第一”的戰(zhàn)略布局邁出的重要一步。其官網(wǎng)發(fā)布消息稱，當(dāng)前公司已與孚能科技建立了包括參股在內(nèi)的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并將參與孚能科技的首次公開募股，以9.05億元收購孚能科技3%的股權(quán)。
同時(shí)，為滿足德國梅賽德斯-奔馳工廠不斷增長的需求，孚能科技還將在德國東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一座動(dòng)力電池電芯工廠。該工廠將創(chuàng)造2000余個(gè)新工作崗位，且自籌建之初就將按照一座碳中和工廠設(shè)計(jì)。
此次合作，孚能科技在為梅賽德斯-奔馳提供穩(wěn)定的動(dòng)力電池供給的同時(shí)，并確保自身計(jì)劃內(nèi)的產(chǎn)能建設(shè)，可謂雙贏。
作為全球三元軟包動(dòng)力電池的領(lǐng)軍企業(yè)之一的孚能科技，自成立以來就一直專注于新能源汽車用鋰離子動(dòng)力電池及整車電池系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，并為新能源汽車整車企業(yè)提供動(dòng)力電池整體解決方案。戴姆勒稱贊其作為戰(zhàn)略合作伙伴，是當(dāng)下電池供應(yīng)商隊(duì)伍中的“穩(wěn)固基石”。
不過，這并非是兩家公司的第一次合作。早在2018年末，戴姆勒、北京奔馳就分別與孚能科技簽署了合作協(xié)議，次年9月，戴姆勒通過官網(wǎng)正式宣布與孚能科技建立可持續(xù)伙伴關(guān)系。并且，這一合作關(guān)系在今年更加密切。除入股外，據(jù)孚能科技公開資料顯示，今年上半年，戴姆勒已成為其第一大客戶。
相較于奔馳，大眾集團(tuán)捆綁中國鋰電池的步伐似乎邁的更快。
兩個(gè)月前，大眾集團(tuán)正式牽手中國動(dòng)力電池廠商國軒高科股份有限公司（下稱“國軒高科”）。
5月28日晚間，國軒高科發(fā)布的公告顯示，公司已與大眾汽車（中國）簽訂了《國軒高科股份有限公司非公開發(fā)行A股股票之附條件生效的股份認(rèn)購暨戰(zhàn)略合作協(xié)議》，根據(jù)協(xié)議，大眾汽車（中國）將成為國軒高科的第一大股東，持有國軒高科440802578股，占總股本的26.47%。
伴隨著越來越多的重磅車企加入，中國動(dòng)力電池行業(yè)的現(xiàn)狀也越加凸顯——車企正深度參與著電池的生產(chǎn)。
對(duì)此，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長葉盛基表示：“在新形勢(shì)下，整車與電池企業(yè)之間開展的更緊密合作，對(duì)于雙方而言均是利好，希望他們能通過不斷磨合，以新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向?yàn)橹行?，真正?shí)現(xiàn)全方位的深度合作?！?
觸及上游
事實(shí)上，受疫情沖擊，外資車企的財(cái)務(wù)狀況不容樂觀。為應(yīng)對(duì)疫情造成的損失，他們甚至不得不采取裁員、高管減薪、縮減研發(fā)崗位等一系列措施控制成本。
但在如此困難的處境下，這些車企仍選擇加注上游動(dòng)力電池。
它們的出擊或許與當(dāng)前日趨嚴(yán)苛的排放政策不無關(guān)系。早在6年前，歐盟就做出相關(guān)規(guī)定，要求到2020年歐盟范圍內(nèi)所銷售的95%的新車，二氧化碳排放量的平均水平必須達(dá)到每公里不超過95克的標(biāo)準(zhǔn)，到2021年實(shí)現(xiàn)覆蓋全部新車。若無法達(dá)到上述要求，超出排放標(biāo)準(zhǔn)的新車將會(huì)受到每輛車95歐元/克/公里罰金的處罰。
兩年后，美國加州發(fā)布零排放汽車政策（ZEV），引導(dǎo)車企向真正實(shí)現(xiàn)零排放的純電動(dòng)和燃料電池技術(shù)路線轉(zhuǎn)變，再次將碳排放的要求影響范圍擴(kuò)大。
碳中和倒逼車企不得不重視電池發(fā)展以加快其電動(dòng)化進(jìn)程。若無法達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)，巨額罰款或許會(huì)讓本就受疫情影響財(cái)務(wù)緊張的車企雪上加霜。
而另一方面，中國日趨龐大的新能源汽車市場(chǎng)刺激著外資車企的投資。當(dāng)前，中國已成為新能源汽車的核心市場(chǎng)。2019年，中國新能源汽車全年銷量達(dá)120.6萬輛，占全球總銷量的約54.6%。
不過，外資車企聯(lián)姻中國動(dòng)力電池廠商更多是應(yīng)對(duì)進(jìn)入中國市場(chǎng)的一個(gè)舉措。二者的綁定有利于外資車企繼續(xù)在中國市場(chǎng)上保持競(jìng)爭力，同時(shí)中國鋰電池廠商在外企的輔助下將得到更好的發(fā)展。
崔東樹表示：“日后，這些外資車企想要在中國新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展，必須要保證其在中國能夠擁有穩(wěn)定的電池供應(yīng)。這是它們的戰(zhàn)略需要，也是未來產(chǎn)業(yè)需要?！?
如今，電池上游產(chǎn)業(yè)鏈的滯后導(dǎo)致電池難以交付已經(jīng)成為制約車企發(fā)展的一大難題。眾多車型被迫減產(chǎn)，使得車企不得不投身到上游，為自己爭取更多機(jī)會(huì)。
不過，外資車企的兇猛來襲勢(shì)必會(huì)對(duì)國內(nèi)車企帶來沖擊，它們將加劇國內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭。然而從長遠(yuǎn)來看，這種競(jìng)爭對(duì)我國的新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是有利的，競(jìng)爭會(huì)加快擠出水分，甩開二三線企業(yè)，加快國內(nèi)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
如今，已有越來越多的車企投注心思在鋰電池領(lǐng)域。一個(gè)車與電池融合的新時(shí)代，或?qū)⒌絹怼?
