主持人：北京汽車集團產業(yè)投資公司總經理助理…………………賈廣宏
正方：華西證券汽車行業(yè)首席分析師………………………………崔 琰
華西證券汽車行業(yè)高級分析師………………………………劉靜遠
反方：北汽產投高級研究經理………………………………………徐 超
北汽產投高級研究經理………………………………………唐嘉良
編前：截至7月7日美股收盤，特斯拉市值已高達2576億美元，超越豐田成為全球市值最高的汽車制造商，遠超行業(yè)預期。除此之外，特斯拉二季度交付量超預期、特斯拉中國本土化超預期、特斯拉業(yè)績超預期都成為行業(yè)最近討論的熱點，“超預期”似乎成了特斯拉的標簽。也因此，產業(yè)鏈上的公司搶搭順風車，隨著特斯拉加快在中國的本土化進程，會有更多零部件供應商進入其中，而特斯拉的超預期表現(xiàn)也將為產業(yè)鏈帶來更多投資機會。業(yè)內關心的是，在特斯拉的產業(yè)鏈上未來是否會有一批項目走向IPO？它們未來是否能夠獲得更強的競爭力，走出國門，具備世界級的競爭力？對此，北京汽車集團產業(yè)投資公司總經理助理賈廣宏攜手業(yè)內人士展開了一場精彩的辯論。
正方觀點
崔琰：產業(yè)鏈受益，盈利能力增強
特斯拉國產是超預期的起點。目前，特斯拉已經打破了此前被大家詬病的產能瓶頸，國產供應鏈的比例也在大幅提升，比例已經超過30%，預計年底達到70%。隨著Model Y的下線，特斯拉的供給端或會由于國內供應鏈的加入進入到持續(xù)超預期增長的狀態(tài)。
特斯拉的商業(yè)模式與傳統(tǒng)車企不同。傳統(tǒng)車企主要賺制造端的錢，而特斯拉賺的是全生命周期的錢，隨著保有量的不斷增長，特斯拉后端的收入和利潤將快速提升，對前端售價定價將會有非常強的自主權。
此外，特斯拉智能技術領先于傳統(tǒng)汽車企業(yè)，主要體現(xiàn)在兩個方面，一是特斯拉的自動數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)（ADAS）數(shù)據(jù)積累遠超競爭對手，特斯拉的無線接入點（AP）將搭載自己研發(fā)的FSD芯片，大量的車主為特斯拉積累了海量數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)保障了特斯拉的技術進步。二是特斯拉直接跨越域集中電子電器架構，采用車載電腦的方式，領先行業(yè)5~10年。
再看產業(yè)鏈。隨著特斯拉后續(xù)車型的不斷迭代推出，以及電動汽車滲透率的不斷提高，其產業(yè)鏈也將涌現(xiàn)一批超預期零部件企業(yè)。
對比來看，傳統(tǒng)汽車有3萬多個零部件，而一級供應商只有200~300家，供應商呈現(xiàn)出明顯的層級遞進結構。電動汽車只有1萬多個零部件，特斯拉卻有600~700家一級供應商。特斯拉打破了傳統(tǒng)汽車的供應鏈體系，供應鏈更加扁平化，這大幅提升了供應商的地位，因此，供應商盈利能力增強。
在零部件存量領域，部分具備性價比優(yōu)勢以及快速響應能力的自主零部件企業(yè)將脫穎而出。在零部件增量領域，動力電池、熱管理、汽車電子、DAS等“新賽道”也將孕育出新龍頭。特斯拉將帶給產業(yè)鏈破局與變革，整個產業(yè)秩序將會重塑。
與此同時，和特斯拉合作的零部件企業(yè)不僅為特斯拉供貨或者提供服務，通過與特斯拉的合作，它們也將提高自身的技術實力和水平，這些企業(yè)將得到成長，并走向全球。有一組數(shù)據(jù)可以說明這個問題，2017年全球零部件100強，中國公司僅有7家，2018年增加到8家。
劉靜遠：特斯拉帶動產業(yè)鏈迅速成長
從2005年到現(xiàn)在，特斯拉新車型從發(fā)布到交付時長明顯縮短。與此同時，特斯拉的定價打破了電動車定價體系，其產品對應燃油車競品也已具有競爭力，跳過全生命周期平價階段，率先實現(xiàn)首購成本平價。
我并不贊同反方提到的特斯拉產業(yè)鏈企業(yè)盈利沒有保障的觀點。以某家上市公司為例，這家公司在2014年進入特斯拉的供應鏈體系，當時的營業(yè)額不到2億元，到了2019年，這家公司的營業(yè)額已經突破了10億元，營業(yè)收入維持了高速增長，并且市盈率始終高于零部件板塊。
事實上，特斯拉為許多局外企業(yè)進入汽車領域提供了切入點。比如，2016年英偉達切入特斯拉供應鏈體系，進軍自動駕駛領域。由此開始，在交通運輸領域，英偉達已經與全球370多家汽車制造商以及供應商、咨詢服務提供商和研究機構達成合作，聯(lián)手整合GPU技術和AR技術，推動自動駕駛技術進步。
此外，特斯拉新的產能建設也將為中國供應鏈企業(yè)帶來新的發(fā)展機遇，從中國到美國再到歐洲，市場空間將被打開。
小結：特斯拉真正領先的是ADAS和自動駕駛，未來特斯拉Autopilot（自動駕駛軟件）的升級將會更快。在快速迭代方面，特斯拉相較于傳統(tǒng)車企，開發(fā)周期已經大幅縮短。通過數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，配套特斯拉的供應商的利潤明顯好于配套其他汽車企業(yè)的供應商利潤。
反方觀點
徐超：產業(yè)鏈不具備超預期發(fā)展條件
特斯拉的產品迭代周期很顯然慢于消費電子行業(yè)的蘋果，屬于長周期迭代企業(yè)。對比長周期迭代企業(yè)的思科、高通等，把股價拉回至20年前，由于大量競爭者涌入市場迅速引起高通、思科所在行業(yè)飽和，在接下來的一年內，高通、思科的價值迅速回落。我們應該注意到：特斯拉在新能源汽車這個賽道上的成長性能夠持續(xù)多久？特斯拉處于長期的成長階段還是小周期的上升階段？
有研究認為，自動駕駛增加10%的滲透率或者提升一個等級，大約需要10年時間。這意味著特斯拉目前的自動駕駛等級從L2（或L2.5）躍升到L3(L4)，需要10年的時間。再看動力電池，動力電池的能量密度增長的指數(shù)曲線明顯慢于硬盤、處理器等產品的增長曲線。特斯拉核心產品所蘊含的兩項技術，在短期內不會有大幅提升。特斯拉本身的成長性是周期性的，也是暫時的，其長期成長依賴于兩項核心技術的突破。
從特斯拉的歷代產品價格可以看到，特斯拉產品與競爭對手相比已經有了價格競爭力，再看最近一次的特斯拉產品定價策略，這是否意味著特斯拉的供應商在性價比方面已經被壓榨到了極致？事實上，特斯拉的項目領域已經滲透到了具有核心戰(zhàn)略地位，以及具有高成長空間和高溢價能力的領域，盈利能力較弱，或者成長空間小的零部件則選擇了和我國國內的零部件供應商合作。
總體來看，特斯拉本身難以持續(xù)超預期發(fā)展，一是特斯拉長期成長性的驅動因子，是高頻率、大幅度的產品創(chuàng)新。二是特斯拉的慢迭代特性導致中短期可能難以超預期；特斯拉供應鏈也難以超預期成長，一是特斯拉對核心技術的把控，導致核心部件的供應商一度被排擠在外。二是電池等盈利能力強，成長性較好的核心技術，特斯拉自己在積極儲備。三是其他廠商對中國市場的發(fā)力，對特斯拉的增量邊際造成擠出效應。
唐嘉良：特斯拉沒有給產業(yè)鏈成長空間
電動汽車不是智能手機，特斯拉不是蘋果，特斯拉產業(yè)鏈更不是蘋果產業(yè)鏈，我們不應該刻舟求劍，簡單對標。特斯拉的技術和產品競爭力領先全球，這存在很多的前提，無限“吹捧”的預期存在修正空間。特斯拉產業(yè)鏈的生存環(huán)境和利潤空間并不一定優(yōu)于其他傳統(tǒng)車企產業(yè)鏈，規(guī)模供應商、現(xiàn)有供應商與特斯拉的合作不具備超預期優(yōu)勢。
汽車不同于智能手機，智能手機是一個相對比較集中的行業(yè)，而汽車行業(yè)相對比較分散，即使豐田市占率也僅超過11%，從產業(yè)鏈的角度來看，并非特斯拉所有的供應商都存在一個超預期的增長邏輯，更多是一個存量博弈的邏輯。這些供應商即使進入了特斯拉供應商體系，其成長性也可能不及預期。
有預測，特斯拉2030年的銷量可能達到300萬輛，通過對Model 3和中國汽車市場價格進行分析，特斯拉在價格上不太可能像蘋果手機一樣，10年間擁有接近3倍的漲價空間。要完成目標銷量，特斯拉反而要通過降價來實現(xiàn)，因此，不能用蘋果對標特斯拉，也不能用蘋果供應鏈對標特斯拉供應鏈。
此外，特斯拉自身的核心能力較強，但在對待核心供應商方面并不友好，從國內有些零部件企業(yè)給特斯拉供貨的情況來看，特斯拉產業(yè)鏈并不具有超預期的可能性。
小結：供應商的成長不僅僅依賴于自己的收入，超預期的表現(xiàn)應該是通過配套特斯拉，提升自己的某些核心技術能力。但很遺憾的是，特斯拉把具有戰(zhàn)略性，以及高溢價、高增長空間的技術都掌握在了自己手中，并沒有給產業(yè)鏈或者供應商提供機會。
