發(fā)展新能源汽車，是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必經(jīng)之路，也是重要的國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略舉措。2012年，國務(wù)院發(fā)布實(shí)施《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，拉開了我國新能源車發(fā)展的序幕。多年來，我國堅(jiān)持電動(dòng)化的戰(zhàn)略取向，新能源車發(fā)展得到了舉世矚目的進(jìn)步，成為引領(lǐng)世界汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要力量。
如今，電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的汽車“新四化”潮流，已成為全球公認(rèn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。中國新能源車在嘗試中不斷摸索，走出了屬于自己的發(fā)展路徑。為此，我們將緊跟我國新能源車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，總結(jié)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，迎接即將到來的新篇章。
經(jīng)過幾年的發(fā)展，傳統(tǒng)車企與新生力量共存的局面初步形成，我國新能源車市場從資本集中涌入、百家爭先恐后上馬的階段，進(jìn)入到了比拼量產(chǎn)交付、兌現(xiàn)承諾的“下半場”。
產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇變革中把握增長機(jī)遇
在這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭中，一部分造車“新勢力”走到了生命周期的盡頭。與此同時(shí)，不僅僅是造車“新勢力”，在我國汽車市場上征戰(zhàn)多年的國有汽車企業(yè)和民營汽車企業(yè)，同樣面臨著轉(zhuǎn)型的陣痛和變革的艱辛。對于更為嚴(yán)苛的生存環(huán)境，唯有創(chuàng)新和變革，是每個(gè)企業(yè)都無法繞過的征途。
今年是長城汽車成立的三十周年，在這樣的一個(gè)時(shí)刻，長城汽車總裁魏建軍卻發(fā)出了“長城汽車是否能夠挺過下一年”的讖問?！皩τ谄囆袠I(yè)，隨著全球經(jīng)濟(jì)動(dòng)態(tài)的影響，尤其是在疫情的推波助瀾下，每一個(gè)車企的生存空間都在被逐漸擠壓。國內(nèi)的形勢也不容樂觀，中國品牌發(fā)展的窗口期已經(jīng)關(guān)閉，在外資品牌和造車‘新勢力’的合圍之下，我們要想順利地度過寒冬絕非易事。”在接受記者采訪時(shí)，魏建軍這樣表示。
“但危險(xiǎn)與機(jī)會(huì)從來都是相伴而生，只要我們預(yù)見到危機(jī)，把握住機(jī)會(huì)，我們就能挺過冬天，迎來春天?！痹诰栉C(jī)的同時(shí)，魏建軍同樣保持了對產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀的自信。
事實(shí)上，不少汽車行業(yè)的有識(shí)之士都與魏建軍英雄所見略同。北汽集團(tuán)董事長、黨委書記徐和誼在接受記者采訪時(shí)表示，“‘?！汀畽C(jī)’總是共同生存的，克服危即是機(jī)?！毕砣虻男鹿诜窝滓咔榇_實(shí)給經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大的不確定性，也讓本已處于調(diào)整期的汽車行業(yè)遭遇了迭加的沖擊。經(jīng)歷了近30年高速發(fā)展的中國汽車在追求“由大變強(qiáng)”的關(guān)鍵時(shí)刻按下了“暫停健”，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壓力陡增?！暗俏覀円舶l(fā)現(xiàn)了一個(gè)現(xiàn)象，中國依然是全球最大的汽車市場。同時(shí)，我們國家人均汽車的保有量和人均的收入水平較發(fā)達(dá)國家又存在很大的差距。這意味著，雖然告別高速增長的黃金時(shí)代卻不意味著產(chǎn)業(yè)處于一個(gè)斷檔，政策紅利和消費(fèi)潛力的持續(xù)釋放，仍蘊(yùn)含著增長的機(jī)遇?！彼f。
長安汽車總裁、黨委書記朱華榮也表示，“熬住短期陣痛，擁抱技術(shù)革命，迎接未來二十年發(fā)展周期新機(jī)遇?！?
數(shù)據(jù)更能佐證這一點(diǎn)，4月起，我國汽車銷量開始逐漸恢復(fù)到疫前水平﹔到了5月份，開始出現(xiàn)同比增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)剛剛公布的6月數(shù)據(jù)顯示，新車銷量同比增長11%，達(dá)到了228萬輛。雖然上半年我國整體汽車銷量下滑了22%，但自4月開始，中國汽車市場開成呈現(xiàn)V字形反彈。中國成為疫情當(dāng)中，全球復(fù)蘇最早的汽車市場。
“?！迸c“機(jī)”總是相伴相生。在全球汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”的趨勢下，作為最先復(fù)蘇的汽車市場，越來越多的主流外資車企正在將中國作為新能源化和智能網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略核心的陣地。以寶馬為例，其發(fā)布的最新銷售數(shù)據(jù)顯示，今年第二季度，寶馬在中國的銷量為212617輛，同比增長17%。而同期在美國的銷量下降了40%，在歐洲下降了46%。
而在美國，通用汽車公司第二季度的銷量下降了34%、日本豐田汽車公司在美國的銷量下降了約三分之一、菲亞特克賴斯勒汽車公司在美國的銷量下降了39%。
與之相對，越來越多的外資車企把中國作為全球最重要的投資市場，通過創(chuàng)新技術(shù)、換代產(chǎn)品、加大投資等方式，形成對中國本土品牌在轉(zhuǎn)型方向的最強(qiáng)有力的競爭對手。
空前激烈的競爭環(huán)境讓越來越多的中國車企開始走上技術(shù)創(chuàng)新的轉(zhuǎn)型之路。魏建軍認(rèn)為，數(shù)字化、智能化的變革浪潮洶涌而至，企業(yè)必須進(jìn)行一次“脫胎換骨”式的改變，必須完成從“中國汽車制造企業(yè)向全球化出行科技公司”的蛻變，唯有如此，才有更多可能在未來更加殘酷的競爭中走得更遠(yuǎn)。
徐和誼則認(rèn)為，除了技術(shù)上的創(chuàng)新突破，中國車企還具備本土作戰(zhàn)的優(yōu)勢條件。他表示，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)用11年的開拓進(jìn)取走在了全球新能源化轉(zhuǎn)型的前列，并已經(jīng)連續(xù)5年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一，具備了全球最成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，擁有了一批具有國際競爭力的整車和零部件企業(yè)。同時(shí)我們還具備了得天獨(dú)厚的制度優(yōu)勢，有良好接受度的消費(fèi)群體，以及完備的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這些都為我們的智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了全球最優(yōu)的基礎(chǔ)和條件。
朱華榮則在“新四化”的基礎(chǔ)上，提出了全新的“4+2”化，也就是健康化與電動(dòng)化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化全面融合。朱華榮強(qiáng)調(diào)，“二化”里面，前面四個(gè)點(diǎn)針對的是汽車產(chǎn)品，后面兩個(gè)化是對于銷售和使用端，新零售化在這次疫情銷售表現(xiàn)非常突出，這是疫情影響下，通過新技術(shù)的應(yīng)用變革帶來的新經(jīng)濟(jì)。
隨著汽車市場產(chǎn)品形態(tài)、產(chǎn)業(yè)模式、消費(fèi)結(jié)構(gòu)的不斷變化，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展機(jī)遇仍然巨大。但不容忽視的是，市場潛力雖依然存在，但面臨著空前激烈的優(yōu)勝劣汰。對于中國本土汽車品牌，唯有敢于突破技術(shù)瓶頸、緊跟趨勢變革、掌握核心技術(shù)，擁有完善服務(wù)體系的企業(yè)，才能獲得市場的認(rèn)可。
造車新勢力的“下半場”
2015年至2018年，新能源車發(fā)展迎來了爆發(fā)期，曾有多達(dá)百家新企業(yè)宣稱要造車。在這場投資熱潮中，造車“新勢力”給汽車產(chǎn)業(yè)帶來了久違的新鮮感。如今，這些“新勢力”企業(yè)的生存狀況值得關(guān)注，其中一些企業(yè)面臨著資金難以到位、產(chǎn)品量產(chǎn)推進(jìn)緩慢等實(shí)際困難。
博郡汽車是新能源車熱潮中的一員。今年6月，博郡汽車負(fù)責(zé)人在公開信中透露，“公司在融資節(jié)奏方面出現(xiàn)了重大失調(diào)，錯(cuò)過了很多融資機(jī)會(huì)”，遇到了較大困境。
據(jù)悉，南京博郡汽車成立于2016年12月。在2019年11月，博郡汽車與天津一汽夏利共同成立合資公司，通過合資模式獲得了生產(chǎn)資質(zhì)。該公司原定規(guī)劃了三個(gè)整車技術(shù)平臺(tái)，先期計(jì)劃推出iV6、iV7兩款純電動(dòng)車產(chǎn)品。2019年4月的上海車展上，博郡新車iV6開啟預(yù)售，并宣稱于2020年進(jìn)行交付。
另一家近期遇到困難的造車“新勢力”是拜騰。據(jù)央視新聞報(bào)道，拜騰汽車2017年至今共進(jìn)行了4輪融資，總金額約84億元。
2018年9月，拜騰汽車以1元的價(jià)格收購一汽華利100%的股份，由此正式獲得生產(chǎn)資質(zhì)；同時(shí)拜騰汽車仍需承擔(dān)一汽華利8億元債務(wù)，以及5462萬元員工薪酬。2019年，拜騰迎來了自己的高光時(shí)刻，首款車型M-Byte概念車亮相法蘭克福車展。拜騰曾稱，其南京工廠將于2019年10月開始試生產(chǎn)，2020年中開始量產(chǎn)，隨后首先交付中國消費(fèi)者，預(yù)計(jì)2020年開始接受歐洲和北美地區(qū)的預(yù)訂，2021年正式進(jìn)入歐美市場。
而今年6月30日，拜騰官方?jīng)Q定自7月1日起暫停中國業(yè)務(wù)，啟動(dòng)全員降本以全力推進(jìn)公司戰(zhàn)略重組的方案，車型量產(chǎn)將被擱置。與博郡汽車相比，拜騰距離首款車型量產(chǎn)只差“臨門一腳”。
此外，一些造車“新勢力”企業(yè)在這場賽跑中成功完成了前期研發(fā)籌備、測試開發(fā)，再到量產(chǎn)交付的過程。包括蔚來、威馬、小鵬、理想、合眾新能源等企業(yè)，雖然銷售規(guī)模不大，卻也順利進(jìn)入到了與傳統(tǒng)汽車企業(yè)競爭的“下半場”之中。
而此前曇花一現(xiàn)、后無下文的游俠汽車，被法院拍賣資產(chǎn)的知豆汽車，曾成功拿到乘用車“雙資質(zhì)”（指發(fā)改委有關(guān)汽車企業(yè)生產(chǎn)項(xiàng)目的項(xiàng)目備案以及工信部主管的汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入資質(zhì)）的長江汽車，亦或是造出了純電動(dòng)跑車的前途汽車等“新勢力”車企，已逐步淡出人們的視線。這其中，有的是“紙上談兵”的“概念企業(yè)”，有的是已完成產(chǎn)品上市銷售、甚至一度受到社會(huì)關(guān)注的“明星產(chǎn)品”企業(yè)。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院副研究員劉宗巍表示，近兩年將是造車新勢力面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的關(guān)鍵時(shí)期，“隨著競爭壓力的不斷增大，預(yù)計(jì)造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩(wěn)腳跟并拓展優(yōu)勢的企業(yè)將逐漸被市場淘汰。”
“新勢力”陷入困境，資本市場對造車也開始降溫。據(jù)金融機(jī)構(gòu)PitchBook數(shù)據(jù)，2018年中國新造車企業(yè)融資總額達(dá)545億元，2019年中國新造車企業(yè)融資總額則為268億元，融資規(guī)模正逐年大幅度縮水。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長師建華也曾表示，“沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產(chǎn)品和市場的支撐下實(shí)現(xiàn)長久發(fā)展。對于造車新勢力來說，只有不斷提升產(chǎn)品和品牌的市場競爭力，才能在當(dāng)下激烈的競爭中存活下來。某些遲遲沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的車企，則必須有拿得出手的產(chǎn)品，脫離產(chǎn)品只談模式和服務(wù)，最終難免會(huì)被市場所淘汰。”
隨著汽車市場產(chǎn)品形態(tài)、產(chǎn)業(yè)模式、消費(fèi)結(jié)構(gòu)的不斷變化，新能源汽車的發(fā)展機(jī)遇仍然巨大。但不容忽視的是，市場潛力并不意味著留給“新勢力”車企更多的時(shí)間。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)交付的“新勢力”車企僅有十余家，這些企業(yè)將有更大機(jī)會(huì)繼續(xù)市場競爭。而在這“下半場”里，唯有掌握核心技術(shù)，擁有完善服務(wù)體系的企業(yè)，才能獲得消費(fèi)者的認(rèn)可。
