撰文 | 方如意 編輯 | 老司機
談到新能源汽車的補能方式，絕大多數(shù)人想到的一定是充電。的確，今年新基建概念大火，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中當了多年幕后英雄的充電樁，終于借政策東風走到臺前。
實際上，和充電樁一起被寫入關(guān)于新基建的政府報告中的，還有一個設(shè)施——換電站。很久以來，新能源汽車行業(yè)認為換電路線“不行”，尤其是商業(yè)模式不行。如今，新基建的概念有助于扭轉(zhuǎn)這一傳統(tǒng)印象。
而在等風來的這十來年中，一家車企一直在死磕換電模式，力圖證明其可行性。這家企業(yè)就是北汽新能源。
等到東風來
實際上，換電并不是一項特別年輕的技術(shù)或者模式。
十余年前，以色列初創(chuàng)公司Better place就通過與歐洲車企雷諾的合作，開始了對純電動汽車換電模式的探索。
當時，雷諾提供了100輛FluenceZ.E電動轎車，Better place提供換電站和換電技術(shù)，在以色列開始了對換電模式的探索。Better place的規(guī)劃是，一步步做大做強，最終伴隨電動汽車的壯大，成為為所有車企提供服務(wù)的換電運營商。
然而，因為早期電動汽車用戶的匱乏，續(xù)航里程短，以及換電模式的成本高昂，Better place很快陷入經(jīng)營困難，并在2013年宣告破產(chǎn)。作為事件親歷者，當時的雷諾CEO戈恩更是宣稱，換電模式已死。
后來，特斯拉也短暫地探索過換電模式，但淺嘗輒止——早期的Model S/X嘗試過在設(shè)計上兼容換電，甚至一度也在美國開啟了試點，但項目最終還是下馬。
然而，相繼被歐洲與美國判了死刑的換電路線，卻在中國延續(xù)了血脈。
2010年，北汽新能源開始了對換電技術(shù)的預研，2012年正式立項開發(fā)換電技術(shù)。北汽新能源的第一款換電工程樣車，就采用了Better place的相關(guān)技術(shù)。
在接下來的幾年中，北汽新能源選擇自家產(chǎn)品EU系列的數(shù)款車推出了換電版，其換電技術(shù)也在迭代中日漸成熟、標準化。2016年，北汽新能源在中國龐大的電動網(wǎng)約車市場找到了換電技術(shù)的落地場景，開始將換電版純電動汽車投向B端市場，開啟商業(yè)化運營的嘗試并持續(xù)至今。
在相當長一段時間內(nèi)，北汽新能源幾乎是在換電模式上，頂著各種質(zhì)疑孤軍奮戰(zhàn)，頗有些雖千萬人吾往矣的氣魄。直到蔚來面向個人消費者的換電服務(wù)推出后，北汽新能源在換電領(lǐng)域的執(zhí)著才顯得不那么孤單。當然，在這個過程中北汽新能源一直保持著對換電產(chǎn)品的更新。今年，在網(wǎng)約車市場有巨大保有量的EU5就將推出換電版。
恰逢其時，當“換電”一詞出現(xiàn)在今年兩會的政府工作報告中時，各方的關(guān)注再度聚焦到這個一度式微的領(lǐng)域。在背風處默默堅守了近十年的北汽新能源換電體系，最終迎來了政策的東風，可以說是“念念不忘，必有回響”。
“換電模式能夠得到認可，根本原因是換電模式能夠有效解決新能源汽車發(fā)展的瓶頸問題，推動產(chǎn)業(yè)走向成熟?！北逼履茉袋h委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒認為，“換電模式的道路雖然很難，但畢竟邁出了重要的一步?！?
先to B再to C
北汽新能源在換電領(lǐng)域踽踽獨行多年，多少帶點苦行僧的意味，這與其換電模式選擇從B端市場開始落地有分不開的關(guān)系。對于普通消費者來說，面向自身（C端）的產(chǎn)品與服務(wù)更容易被感知，而B端的生意通常和他們關(guān)系不大。這就導致北汽新能源的換電模式少有人識。
但從北汽新能源的角度看，選擇B端市場出發(fā)，可以說是理性的必然。
實際上，北汽新能源之所以重視換電模式，是在從小到大的許多層面作了戰(zhàn)略思考。往小了說， 這能解決純電動汽車用戶充電等待時間長的痛點；往大了說，在電池成本仍然高昂時，通過換電將電池的價值從整車中剝離出來，可以為推廣純電動車提供助力；再向上思考，那就涉及到將電動汽車與能源產(chǎn)業(yè)整合，建設(shè)能源互聯(lián)網(wǎng)的命題了。
要達成這些目標，北汽新能源換電模式必須證明其商業(yè)模式成立，避免重蹈Better place的覆轍。而北汽新能源開始押注換電時，國內(nèi)純電動汽車市場的絕對主力市場是B端市場（事實上，直到今天純電動汽車市場B端需求占比仍然高于C端），其相對較高的保有量更容易形成規(guī)模效應(yīng)。同時，B端車輛的運營特點也可以顯著降低對換電站的數(shù)量要求和運維壓力。用一句話總結(jié)就是，選擇從B端市場切入，北汽新能源的換電模式在投入產(chǎn)出比上更能跑得通。
2016年，伴隨著與換電站運營商奧動新能源的簽約合作，北汽新能源開始向B端市場投放EU220換電版，啟動了換電模式的商業(yè)化探索。伴隨著自身的產(chǎn)品技術(shù)迭代與多地出租車油換電的潮流，北汽新能源步步為營，不斷壯大。
北京汽車藍谷營銷服務(wù)公司副總經(jīng)理王春風透露，截止目前，北汽新能源已經(jīng)與合作伙伴在全國19座城市建設(shè)了約200座換電站，向市場投放了1.8萬輛換電版純電動汽車，累積運營里程近7億公里。
今年多方消息利好，北汽新能源更是立下flag，要在今年底建成300個換電站，向市場投放3萬輛換電車型。
也是在此時，或許是友商蔚來在純電動汽車C端市場探索換電模式小有成效的激勵，或許是普通消費者對純電動汽車的擁車量見漲，北汽新能源也漸漸開始為換電模式從B端向C端的延伸籌謀。
“讓to B先行，做好經(jīng)濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開；鋪到一定的密度以后，to C就能進來實現(xiàn)更大面積的覆蓋?！睂Ρ逼履茉磽Q電站的商業(yè)運營思路，連慶鋒有清晰的判斷。
西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋稱，從資本的角度來看，如果北汽新能源能夠通過推廣換電模式，從一家單純的產(chǎn)品公司向兼有服務(wù)屬性的公司轉(zhuǎn)型，那么資本市場對其市值的預期可能會達到2.5倍。
讓換電的雪球滾動起來
北汽新能源從相對閉環(huán)的換電模式探索，在向全行業(yè)、向C端市場拓展時，其實也是撬動整個社會的資源，嘗試把換電模式的蛋糕做大的過程。
與此同時，出圈就意味著許多來自不同利益方的新問題會涌現(xiàn)出來。幸運的是，在B端市場進行多年的換電模式探索后，北汽新能源已經(jīng)積累了不少經(jīng)驗與解決方案?；蛘哒f，在換電路線的風口初顯時，北汽新能源已經(jīng)“熱車完畢”。
從消費者視角來看，人們最關(guān)注的是，換電是否安全。出乎意料的是，從北汽新能源方面的經(jīng)驗來看，看似要對汽車底盤反復拆卸的換電，其實比充電（或者至少是快充）來得更安全。
北汽新能源工程研究院常務(wù)副院長李玉軍解釋稱，純電動汽車每一次進行換電操作，都會進行一次“體檢”，確保相關(guān)部件安全。同時，換電拆卸下來的電池通常采用小功率慢充，不容易對電池造成損害從而誘發(fā)安全隱患。
另外，北汽新能源與國家相關(guān)部門，還使用了云平臺、數(shù)字孿生(digital twin)等技術(shù)，對換電電池進行編碼，實時監(jiān)控以及模擬仿真，防止電池在頻繁的更換中出岔子。
從其他主機廠的角度來看，行業(yè)標準的制定是一個利益關(guān)系復雜，短時間內(nèi)很難達成一致意見的問題。對此，北汽新能源的應(yīng)對是一套經(jīng)典策略——擱置爭議，求同存異，先把呼聲最高影響最大的標準難題解決，余下的則根據(jù)行業(yè)發(fā)展狀況動態(tài)解決。
圖表來源：中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟
再從換電站投資運營方的角度看，他們最關(guān)心的問題是投入產(chǎn)出比。而北汽新能源給出的數(shù)據(jù)是，經(jīng)過技術(shù)的迭代，其最新的換電站已經(jīng)縮小到了占地70平米，可以顯著降低占建站大頭的土地成本。在一些試點的換電站點，一個投資300萬元的換電站，已經(jīng)可以做到最快30個月收回投資?？紤]到換電站的基礎(chǔ)設(shè)施屬性，這其實是一個不算長的投資回報周期。
值得一提的是，北汽新能源還有一套與生態(tài)合作伙伴聯(lián)動（即鵬翼計劃）的打法，如果順利，這也將為換電模式的投入產(chǎn)出比作出貢獻。
當然， 這些問題原本之所以難解，是因為在它們背后都有一個雞生蛋蛋生雞的元問題——北汽新能源要用什么去撬動小眾的換電。
最近，問題的答案逐漸明朗：北汽新能源用十年的堅守堆起了一個雪球，政策的東風正在助推其滾滾向前?，F(xiàn)在，北汽新能源要做的是，堅定不移地滾動這個雪球，將換電進行到底。
