2019年初至今，電動自行車自燃爆炸事故在多地接連出現，并造成多起人員傷亡。事故起因大多是電動自行車的鋰電池在充電過程中出現故障，電動自行車的電池安全問題因此備受關注。
目前，電動自行車的消費需求呈現增長的趨勢。中國自行車產業(yè)大會發(fā)布的信息稱，2019年電動自行車社會保有量已經達到近3億輛，預計疫情導致“云經濟”興起，將使外賣、物流等部分產業(yè)對于電動自行車的需求增加。
與此同時，隨著汽車動力電池市場的飽和，一些競爭力不強的鋰電池企業(yè)加速轉入電動自行車市場，無形增加了電動自行車的安全隱患。
一直以來，相比于電動汽車主要采用鋰電池，電動自行車主要采用鉛酸電池，其最大原因在于鉛酸電池比鋰電池占有成本優(yōu)勢。
據天能動力與招商證券去年共同撰寫的一份報告，電動自行車小型48V/12Ah電池，普通鉛酸電池的銷售價格約為728元，而替換為鋰電池的價格則上漲至918元，相較普通鉛酸電池價格高出26%。
但我國2019年頒布實施的新版《電動自行車安全技術規(guī)范》大幅提高了電動自行車最低時速、整車質量、電機功率及蓄電池電壓等方面的要求，相應倒逼制造商采用能量密度更高、體積更小的鋰電池。自此電動自行車行業(yè)開始了鋰電池替換鉛酸電池的市場趨勢。
中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長于清教向第一財經記者表示，由于新能源汽車行業(yè)集中度不斷提高、技術要求提升，致使許多失去市場的中小型電池企業(yè)向技術門檻較低的小動力鋰電池市場轉型。
根據高工產研鋰電研究所數據，主要用于電動自行車的小動力鋰電池出貨量在2019年已超14GWh，產值規(guī)模已超100億，連續(xù)2年以超50%的增速增長。該研究所還預測，2022年國內小動力鋰電池的市場滲透率將達到80%。與此同時，隨著鋰電池成本的不斷下降，小動力鋰電池與鉛酸電池之間的成本差距也在以每年近10%的速度縮小。
不過，鋰電池普遍存在猛烈撞擊或高溫條件下起火燃燒的問題，因此鋰電池自身的散熱及碰撞安全防護非常重要。但由于電動自行車的產品和使用特性，其電池體積更小，且經常直接暴露在外部環(huán)境中，這增加了電動自行車發(fā)生事故的風險。
根據媒體公開報道，僅在8月一個月，在湖南郴州、廣西南寧及江蘇南京等城市相繼出現電動自行車燃燒的事故，而應急管理部消防救援局也統(tǒng)計，全國每年平均發(fā)生電動自行車火災約2000起，其中有近半數的事故發(fā)生在夏季。
因此，在電池出廠的過程中，對于熱控制及外部的不穩(wěn)定要素的檢測非常重要，但這又增加了電動自行車制造商的生產成本。根據全球市場調研機構SNEResearch的數據，目前汽車動力電池要接受全球通用的幾類行業(yè)標準認證，所需要的費用可達到生產成本的10%~20%。
“由于鋰元素本身的穩(wěn)定性差于鉛元素，因此合格的鋰電池，需要對于熱管理及外部的變數進行管控，才能保證它的安全性能?！睆氖缕囦囯姵丶靶恿︿囯姵匮邪l(fā)的張威認為，由于成本及技術門檻的原因，相較于行業(yè)龍頭企業(yè)，中小企業(yè)在相關安全檢測方面的能力有所欠缺。
北京大學教授其魯認為，國家主管部門應該強化電動自行車及小動力鋰電池的行業(yè)安全及設計標準。據不完全統(tǒng)計，截至2020年8月，我國已經發(fā)布近15項涉及電動汽車整體及動力電池的相關安全標準文件。其中，2019年6月，我國首次提出強化電池制造商在電動汽車安全方面的主體責任及義務，并要求電池制造商應當主動發(fā)現電動汽車的安全隱患，但電動自行車安全主體責任等相關法規(guī)還處于缺失狀態(tài)。
張威認為，相比于技術標準，更重要的是我國電動自行車行業(yè)目前缺乏相關責任主體的認定，而此前出現的多起電動自行車事故，均出現責任認定難、電池與電動自行車生產廠商相互推諉責任的問題。
