2017年歲末，當(dāng)蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在北京五棵松體育館那場奢華的es8發(fā)布會上首提“換電模式”時，業(yè)界噓聲一片。
時隔兩年多后，在政策的助推下，換電模式如今“登堂入室”，噓聲也漸漸變成摩拳擦掌聲。市場的玩家和資本機構(gòu)更是不吝真金白銀，紛紛砸向這個當(dāng)年不被看好的領(lǐng)域。
不久前，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)（下稱“標(biāo)準(zhǔn)”）正式通過審查。
標(biāo)準(zhǔn)顯示，通過分析不同技術(shù)方案差異、車輛實際運行場景及運行數(shù)據(jù)，分別規(guī)定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數(shù)要求，確保用戶在車輛設(shè)計使用壽命內(nèi)換電時的安全性。
這是國內(nèi)首個關(guān)于電動汽車換電安全的“國標(biāo)”，也是繼7月23日工信部副部長辛國斌明確表示將大力推進充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)后，換電模式再次迎來新的發(fā)展契機。
事實上，隨著政策轉(zhuǎn)向，2020年的“換電模式”屢次成為新能源汽車行業(yè)熱搜關(guān)鍵詞。
今年5月，換電站作為新基建的重要組成部分，第一次被寫入政府工作報告。7月，2020年新能源汽車補貼政策生效，明確售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但換電模式車輛不受此限制。
緊隨其后，辛國斌也為換電模式打call，“鼓勵企業(yè)探索‘車電分離’模式，加快充換電設(shè)施互聯(lián)互通。”
在政策頻繁加碼下，換電模式已然成為新能源汽車行業(yè)的“保送生”。
嗅覺靈敏的市場玩家不甘落后。除了北汽新能源、蔚來汽車外，大批玩家蜂擁而入，試圖搶食這個新的萬億級市場。
制圖/ 婷婷
事實上，換電模式并非創(chuàng)新之舉。此前數(shù)年，因其電池標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一難、投資成本過高、車企配合消極等制約因素，該模式一度被邊緣化。
如今，在政策與資本的“雙輪驅(qū)動”下，沉寂已久的換電模式能夠成為主流嗎？
“保送生”
事實上，換電模式并非李斌發(fā)明。
在他之前，“狂人”埃隆·馬斯克曾在2013年嘗試過93秒換電技術(shù)，并建立多個換電站。這次嘗試最終以失敗告終，特斯拉也于2015年6月宣布放棄換電模式，改為直充。
不過，直充模式瓶頸同樣明顯，這為換電模式提供了空間。
目前，電動汽車的充電模式主要分為快充和慢充兩種。慢充情況下，充滿電一輛電動汽車一般需要8-10小時；快充情況下，則需要1-1.5小時。
與傳統(tǒng)燃油車5分鐘即可加滿油相比，電動汽車的充電時間顯然過于冗長。
而在實際應(yīng)用場景中，公共充電設(shè)施太少、缺乏充電條件、頻繁充電導(dǎo)致電池壽命過短等“充電難”問題，依然是掣肘新能源汽車發(fā)展的主要因素。
“我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)5年位居世界首位，產(chǎn)業(yè)鏈上下游基本實現(xiàn)貫通?！毙羾x在新聞發(fā)布會上指出，“盡管產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，但仍存在核心技術(shù)不強、整車成本偏高、充電不夠便利等問題”。
相比之下，換電模式可以在一定程度上解決上述問題。三分鐘的換電時間，以及未來即將實現(xiàn)一分鐘以內(nèi)完成，其優(yōu)勢不言而喻。
“電動汽車是一個政策驅(qū)動型行業(yè)，除了換電自身的優(yōu)勢外，外部的鼓勵政策才是其‘熱’起來的一個重要原因，這是一個明確的政策信號?！币晃毁Y深業(yè)內(nèi)人士指出。
事實的確如此。2012年，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，正式確立了以充電為主的發(fā)展方向后，換電模式在此后數(shù)年間鮮被官方提及。
直到2019年1月，國家發(fā)改委、國家能源局在《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》中提出，繼續(xù)探索出租車、租賃車等特定領(lǐng)域電動汽車換電模式應(yīng)用，該模式才漸回大眾視野。
進入2020年后，政策轉(zhuǎn)向愈加明顯，多個國家級部門頻繁提及并鼓勵發(fā)展換電模式。
4月23日，四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展，同時強調(diào)“換電模式”車型不受補貼前售價30萬元以下（含30萬元）的限制。
5月底，換電站作為新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》。換電模式迎來全新的發(fā)展局面。
隨后，國家能源局積極表態(tài)，在7月初宣布將支持充換電商業(yè)模式創(chuàng)新。
7月23日，工信部更是進一步強調(diào)將會同相關(guān)部門繼續(xù)大力推進充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型。
扶持政策的密集出臺讓各路玩家和資本機構(gòu)聞風(fēng)而動，一場圍繞著換電市場的資本狂歡大戲正式拉開帷幕。
蜂擁而入
企查查數(shù)據(jù)顯示，截至目前，中國新能源汽車換電業(yè)務(wù)相關(guān)的在業(yè)、存續(xù)企業(yè)共有11435家，同比去年大增804.2%。
僅在剛剛過去的7月，就有多家大型企業(yè)在換電領(lǐng)域動作頻頻。
7月27日，北汽新能源與國網(wǎng)電動汽車達成戰(zhàn)略合作，雙方將持續(xù)在換電領(lǐng)域展開深度合作。次日，南方電網(wǎng)電動汽車與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，表示重卡換電是雙方合作的重點業(yè)務(wù)。
僅僅3天后，長安新能源成立重慶換電聯(lián)盟，并與奧動新能源正式簽約，將以換電模式服務(wù)長安新能源E系列車型。
資本市場的熱情遠不止于此。8月4日，日本軟銀能源與奧動新能源達成戰(zhàn)略投資合作，將在換電模式和電池回收領(lǐng)域展開合作。
除此之外，吉利汽車也于近日注冊新商標(biāo)“易易換電”，為換電業(yè)務(wù)做足準(zhǔn)備工作。上汽榮威則在5月發(fā)布R標(biāo)時就表示，未來將跟進換電策略，旗下車型可能支持換電模式。
而在眾多入局者中，作為牽頭起草此次國標(biāo)的兩大巨頭，北汽新能源和蔚來汽車早在政策為換電模式大開“綠燈”之前，就已布局多年。
其中，蔚來作為國內(nèi)唯一采用換電技術(shù)的新興造車企業(yè)，已在全國范圍內(nèi)建設(shè)137個換電站，覆蓋61個城市。下一步，該公司還與寧德時代聯(lián)合成立電池資產(chǎn)管理公司，將在車電分離的基礎(chǔ)上推出BaaS產(chǎn)品。
北汽新能源也不甘人后。截至今年4月，已在全國建成換電站200余座，覆蓋北京、廈門、廣州、昆明、海口等15個城市。
未來，北汽新能源還將與國網(wǎng)電動汽車，全面合作建設(shè)100座換電站，服務(wù)全國不少于10000臺換電車輛。
種種跡象表明，標(biāo)準(zhǔn)與政策所帶來的最早一批市場“紅利”中，蔚來與北汽或?qū)⒊蔀樽畲筅A家。但換電模式為企業(yè)帶來機遇的同時也伴隨著風(fēng)險。
換電站能不能給企業(yè)帶來真正的營收是一個值得深思的問題。
以蔚來為例，有業(yè)內(nèi)人士粗略推算，從第1個換電站到第137個換電站，該公司在換電站的投資已超5億元。與成本不相符的是，其換電站的總收入遠不及總成本的4%。
前期換電站建設(shè)成本過高，對于蔚來而言，風(fēng)險甚大。根據(jù)財報數(shù)據(jù)，2019年該公司在換電站領(lǐng)域的虧損達7000多萬元，而今年則預(yù)計虧損1億元。
不過，也有觀點認(rèn)為“蔚來這么大規(guī)模的生意，一個億的虧損實在很正常。如果換電模式能得到用戶的認(rèn)可，給蔚來帶來的流量，以及整個換電模式的前景是不可限量的”。
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，換電企業(yè)要迅速獲利，并不現(xiàn)實。入局換電產(chǎn)業(yè)，要做好打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。
可以預(yù)見的是，隨著“車電分離”商業(yè)模式的逐漸清晰，后續(xù)入局的玩家也將越來越多，換電市場或?qū)⒂瓉硇乱惠喌募ち摇皬P殺”。
不過，“廝殺”過后，誰能笑到最后？
