日本汽車的“節(jié)能環(huán)保”技術享譽世界，這離不開法規(guī)和政策的長期引導。1970年代石油危機的爆發(fā)導致日本經濟增速放緩，迫使日本重新審視產業(yè)發(fā)展方式，引導全部產業(yè)向節(jié)能減排轉型升級。推廣電動汽車是日本進一步加速汽車節(jié)能減排的重要途徑，其推進電動汽車發(fā)展的政策措施對我國研究制定新能源汽車支持政策具有較高參考價值。
一
日本發(fā)展電動汽車的背景
1、環(huán)境公害、石油危機促使日本推動產業(yè)向環(huán)保與節(jié)能轉型
二戰(zhàn)后，日本依托鋼鐵、石油化工等重化工業(yè)的發(fā)展，迅速完成工業(yè)化，1968年GDP總量已經躍居世界第二位。但伴隨著迅猛發(fā)展的重化工業(yè)，日本開始出現(xiàn)嚴重的生態(tài)環(huán)境問題，1950—1970年代，日本先后發(fā)生水俁病、第二水俁病、四日市哮喘及痛痛病等事件，對居民身體健康造成極大威脅。當環(huán)境公害問題尚未徹底解決時，1973年和1979年分別發(fā)生的兩次石油危機則直接終止了日本經濟的高速增長。石油危機前10年和后10年，日本GDP年均增長率由9.3%大幅下降到3.6%。環(huán)境公害事件及石油危機后，日本產業(yè)政策發(fā)生重大調整，一方面發(fā)布了一系列節(jié)能環(huán)保政策，包括1979年發(fā)布的《節(jié)約能源法》，此法為日本節(jié)能政策的核心；另一方面調整了產業(yè)政策的指導思想，提出國內產業(yè)結構要向節(jié)能型和技術密集型產業(yè)結構形態(tài)轉換，向以電子產業(yè)、信息業(yè)、汽車制造業(yè)、現(xiàn)代服務業(yè)等為主體的技術密集型產業(yè)轉型。
2、以《京都議定書》為契機，日本加快推進節(jié)能環(huán)保管理，“領跑者制度”應運而生
1997年12月，在日本京都舉行的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》締約方大會第三次大會上通過了《京都議定書》，是全球向可持續(xù)發(fā)展邁出的重要一步，具有劃時代的意義。為彰顯日本在CO2減排方面的決心，日本于1998年通過《應對全球變暖法》，明確全社會均應履行CO2減排義務；同年還修改了《節(jié)約能源法》，引入“能效領跑者制度”（能效領跑者制度是一種以“產品能效加權平均值”為基礎的能效標準體系，實施對象是一定規(guī)模以上的生產企業(yè)和進口商。領跑者能效標準值參照已商品化的同類最優(yōu)能效產品，考慮目標年限內可能實現(xiàn)的技術進步而設定。在目標年限內，節(jié)能效果是否達到標準值，由每個制造企業(yè)按其所制造的某類產品的加權平均法計算。），乘用車成為最初一批納入其管理的行業(yè)，為后來引入的企業(yè)平均燃料消耗量管理奠定了基礎。
3、2008年首次提出“下一代汽車”的推廣目的、車型范圍、推廣目標及政策措施
為降低汽車CO2排放并加強日本汽車工業(yè)的技術能力和競爭力，日本內閣于2008年7月發(fā)布《創(chuàng)建低碳社會的行動計劃》，明確“下一代汽車”包括普通混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCEV）、清潔柴油汽車（CDV）、天然氣汽車（NGV）等車型，并提出力爭到2020年，下一代汽車在新車銷量中的占比達50%。2010年發(fā)布的《下一代汽車戰(zhàn)略（2010）》是對該文件的進一步細化和落實。
二、日本支持電動汽車發(fā)展的主要政策
1、戰(zhàn)略規(guī)劃：愈發(fā)重視支持汽車“電動化”
2010年4月，由日本經濟產業(yè)省（簡稱“經產省”）牽頭的“下一代汽車戰(zhàn)略研究會”發(fā)布《下一代汽車戰(zhàn)略（2010）》，該文件是日本首份專門針對發(fā)展下一代汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃類文件，也是后續(xù)產業(yè)發(fā)展的綱領性文件，圍繞實現(xiàn)下一代汽車市場目標，從電池、資源、基礎設施和標準國際化制定等方面制定了發(fā)展戰(zhàn)略、目標及行動計劃。
2014年11月，日本經產省發(fā)布《汽車產業(yè)戰(zhàn)略（2014）》，提出要“加速下一代汽車的普及，努力實現(xiàn)《下一代汽車戰(zhàn)略（2010）》 的普及目標”。針對下一代汽車普及中遇到的具體問題，從繼續(xù)實施購置補貼、加速居民區(qū)及公共充電設施建設、繼續(xù)推進示范推廣項目、完善充電和加氫價格、加快加氫站建設等方面部署了多項行動措施。
2018年3月，為應對汽車產業(yè)互聯(lián)、自動駕駛、共享、電動（CASE）變革，保持日本汽車產業(yè)競爭力，并引領世界創(chuàng)新并貢獻日本治理環(huán)境和交通擁堵問題的經驗，日本經產省組織成立“汽車新時代戰(zhàn)略委員會”（簡稱“委員會”），由來自國際咨詢公司、日本汽車企業(yè)、科研院所、行業(yè)協(xié)會、非營利性機構等組織的15位委員組成。日本經產省已就日本汽車未來發(fā)展問題組織委員會及其他汽車相關部門召開多次會議，會議提出了“面向2050年xEV戰(zhàn)略”，不再強調包括清潔柴油汽車等的“下一代汽車”，而是提出“xEV”概念，包括BEV、PHEV、HEV、FCEV等4類電動汽車，強化了對“電動化”的支持。提出到2050年，日本車在全球市場爭取實現(xiàn)溫室氣體減排80%，其中乘用車減排90%左右，xEV減排100%（與2010年相比），力爭實現(xiàn)“Well-to-Wheel Zero Emission（油井到車輪零排放）”。為此提出加快戰(zhàn)略應對，促進電池等技術革新，完善基礎設施，充分提高xEV性能及消費吸引力，加強國際協(xié)調能力，構建與電池供應鏈相關的社會系統(tǒng)等。
2、研發(fā)創(chuàng)新：官民一體促進技術創(chuàng)新
將技術開發(fā)作為頂層設計的要件。在日本內閣出臺的頂層規(guī)劃中，均強調技術開發(fā)并給予資金支持。如《創(chuàng)建低碳社會的行動計劃》強調了開發(fā)性能高和價格低的下一代電池和燃料電池等技術對發(fā)展電動汽車的重要性；《環(huán)境能源技術創(chuàng)新指南（2008）》和《Cool Earth能源創(chuàng)新技術計劃（2008）》中展示的創(chuàng)新技術（如稀有金屬材料替代性基礎研究、充電設施改進等）將獲得政府優(yōu)先支持；《基本能源計劃》提出支持研發(fā)不同能源技術路線的汽車產品以促進交通運輸領域能源多元化發(fā)展。
形成官民一體的研發(fā)創(chuàng)新架構。日本是較早開始電動汽車研發(fā)計劃的國家，經產省下設新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構（NEDO）建立“All Japan”官民一體化協(xié)作體制，跨越企業(yè)壁壘促進開放性創(chuàng)新，除豐田、日產等多家汽車廠商外，三洋電機等關鍵零部件生產企業(yè)及研究機構也共同參與，推動電動汽車關鍵技術（全固態(tài)電池、革新型蓄電池、燃料電池、功率半導體、電機、逆變器、材料輕量化等）在世界上搶先一步實現(xiàn)應用。NEDO職責是確立研究開發(fā)和性能評價方法等，實際技術開發(fā)則通過專項項目形式委托給工業(yè)和學術界的研究機構。
3、能耗管理：建立兼容多種車用能源的全生命周期車輛能耗評價體系
日本要求自2011年4月全部乘用車新車（部分進口車除外）使用日本標準JC08工況測試油耗和排放；2018年10月起，切換至全球輕型汽車測試工況（WLTC）。2019年6月，經產省和國土交通省聯(lián)合發(fā)布新燃油效率標準，2021年起實施。新標準引入“Well-to- Wheel（油井到車輪）”全生命周期監(jiān)管措施，即燃料上游消耗也納入監(jiān)管范圍，并將各類燃料消耗全部換算為汽油消耗，適用于汽油、柴油、天然氣、純電動和插電式混合動力乘用車。目標到2030年，乘用車平均汽油消耗量達25.4km /L（約4.09 L/100km，比2016優(yōu)化32.4%）。
4、財政補貼：同時推進私人領域與公共領域市場普及
對不同類型電動乘用車采取不同的補貼計算方式及標準。日本從1998年起對購置清潔能源乘用車（包括混合動力汽車）進行補貼（CEV補助金）。政府設立下一代汽車促進中心（NeV），搭建車輛補貼信息平臺。2015年起，補貼對象范圍縮減為BEV、PHEV、FCEV和CDV。日本政府每年對補貼政策進行評估，決議下一年是否調整政策。2019—2020年，BEV單車補貼額依據(jù)純電續(xù)駛里程計算，最高40萬日元（約合2.6萬元人民幣）；PHEV純電續(xù)駛里程不得低于40km，單車定額補貼20萬日元（約合1.3萬元人民幣）；FCEV按照與相同或同等類型汽油車的差額進行補貼，補貼上限為225萬日元（約合14.9萬元人民幣）。此外，部分地區(qū)還提供地方購置補貼。
加速在公共領域推廣電動載貨汽車和公交車。貨車和公交車占交通運輸領域CO2排放量的30%，為降低其對環(huán)境的影響，加快交通領域減排進度，環(huán)境省、國土交通省和經產省聯(lián)合發(fā)布《加速載貨汽車和巴士電動化事業(yè)》，2019年撥款10億日元，按照電動汽車與標準油耗水平燃油車差價的一定比例進行補貼（BEV和PHEV補貼差價的2/3，普通混合動力車補貼差價的1/2），力爭到2025年后，電動貨車和電動公交車在新車中的銷量占比達8.6%。
5、稅收優(yōu)惠：綠色稅制降低節(jié)能環(huán)保車各環(huán)節(jié)稅負
在汽車購置環(huán)節(jié)計稅依據(jù)中引入汽車環(huán)保性能要求。2019年10月1日起，消費稅稅率由8%上調至10%，同時廢止汽車購置稅（稅率2%—3%），在汽車稅和微型車稅中引入需在購置環(huán)節(jié)一次性繳納的環(huán)保性能優(yōu)惠稅，即在購買汽車時根據(jù)其環(huán)保性能（油耗）繳納汽車稅（稅率0%—3%）或微型車稅（0%—2%）。同時，為減輕消費稅上調的壓力，環(huán)保性能優(yōu)惠稅在2019年10月1日—2020年9月30日期間實施臨時減免措施，稅率統(tǒng)一下調了一個百分點。
在汽車保有環(huán)節(jié)對節(jié)能環(huán)保汽車給予優(yōu)惠。汽車稅針對排量在0.66L以上的汽車征收，乘用車每年按照排量征稅，共分為10個區(qū)間，排量越大，征稅越多；2019年10月1日起，由于消費稅率的上調，為降低消費者稅負，日本下調汽車稅稅率，調整后乘用車稅額為25000—110000日元/年（約合1750—7700元人民幣/年），其中小排量乘用車稅率下調力度更大。微型汽稅是定額稅，針對0.66L及以下的汽車征收，私人微型乘用車每年稅額為10800日元（約合756元人民幣）。重量稅依據(jù)重量征稅，私家乘用車稅率約為每0.5噸4100日元/年（約合287元人民幣/年），微型車稅率為定額3300日元/年（約合231元人民幣/年）；車齡達到13年的車輛需繳納更高的重量稅，以加速老舊車的淘汰。為支持汽車向節(jié)能環(huán)保發(fā)展，包括下一代汽車在內的符合節(jié)能環(huán)保要求的汽車均可享受不同程度的汽車稅、微型車稅、重量稅減免措施。
6、充電設施：支持充電基礎設施建設提高使用便利性
根據(jù)購買和安裝成本提供充電基礎設施補貼。充電基礎設施補貼政策源于2013年3月開始的“下一代汽車充電基礎設施建設事業(yè)”，將之前對充電基礎設施的補貼從車輛購置補貼中獨立出來，同時在對充電器購置補貼的基礎上，增加對充電基礎設施安裝成本的補貼。2013年9月，應日本經產省要求，全國47個都道府縣制定了充電基礎設施安裝計劃，并積極參與推廣設置充電站。
充電服務平臺統(tǒng)一化。2014年，豐田、日產、本田，三菱、日本政策投資銀行、東京電力、中部電力等公司共同出資成立日本充電服務公司（NCS）。目前NCS的充電服務網(wǎng)絡已覆蓋21500臺充電樁（含慢充樁和快充樁），用戶可使用NCS、豐田、日產、三菱的充電卡完成支付。
7、氫能戰(zhàn)略：提出“氫能社會”概念，大力支持發(fā)展氫燃料電池汽車
福島核電站泄漏事故引發(fā)日本社會對能源利用的深層探討。2014年4月，經產省制定的《第四次能源基本計劃》中，安全作為能源政策基本原則，通過提高經濟效率和環(huán)境兼容性，實現(xiàn)能源穩(wěn)定供應，并明確建設“氫能社會”總體思路。在《面向氫能社會措施》中提出使用氫燃料電池汽車，構建多樣靈活能源需求結構。2014年發(fā)布《氫能及燃料電池戰(zhàn)略路線圖》，明確2025年、2030年和2040年三階段發(fā)展目標。2017年發(fā)布《氫能源基本戰(zhàn)略》，從交通、氫能供應、氫能應用三方面提出了具體發(fā)展目標，計劃2050年燃料電池汽車全面普及。2018年發(fā)布《第五個能源基本計劃》和《東京宣言》。2019年修訂《氫能及燃料電池戰(zhàn)略路線圖》，繼續(xù)推動氫能及燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展。為實現(xiàn)路線圖中每個領域設定的目標，同年10月，制定了“氫/燃料電池戰(zhàn)略技術發(fā)展戰(zhàn)略”，在電池技術、氫供應鏈和電解技術三大技術領域中，確定作為優(yōu)先領域中10個優(yōu)先項目。
日本氫能基本戰(zhàn)略方案
來源：日本可再生能源和氫問題的部長級會議《氫能基本戰(zhàn)略》
為燃料電池汽車加氫設施建設提供補貼。加氫站建設補貼政策始于2013年的“燃料電池汽車用氫供給設備設置補助事業(yè)”。根據(jù)加氫站的氫氣供應能力、是否含現(xiàn)場制氫等因素提供建設費用的1/2—2/3，補貼上限為4000萬—3.9億日元（約合280萬—2730萬元人民幣）不等。日本政府規(guī)劃在以四大城市群為中心的100個地區(qū)以及連接四大城市群的高速公路上建設加氫站。日本政府和企業(yè)還將借助2020年東京奧運會的契機，向全世界展示氫燃料電池汽車。
部分地區(qū)試點清潔電力制氫。項目由神奈川縣、橫濱市、川崎市、巖谷產業(yè)株式會社、東芝公司、豐田汽車公司、橫濱國立大學等共同參與，利用風力發(fā)電機發(fā)電，電解自來水制氫，加注給燃料電池公交車及工廠倉庫用叉車，實現(xiàn)了零碳排放制氫。為爭取市民的參與和支持，風力發(fā)電站建設資金除政府資助外，其中55%的份額由橫濱市民購買債券集資而成。
8、地方財政、稅收、金融等多手段支持電動汽車購買和使用
自2009年起，有志于推廣電動汽車的地方政府根據(jù)自身發(fā)展情況陸續(xù)發(fā)布了一系列覆蓋購置補貼、稅收優(yōu)惠、基礎設施建設、公共領域電動化等方面各具特色的支持措施。一是各地方政府車輛購置補貼政策金額不等、對象不同。如東京都補貼金額較高，對個人購買純電動乘用車和插電式混合動力乘用車給予30萬日元補貼（約合1.9萬元人民幣）；對企業(yè)購買的補貼稍低，分別給予25萬日元（約合1.6萬元人民幣）和20萬日元（約合1.3萬元人民幣）補貼。福岡縣福岡市對購買電動私家車給予車價1/20的補貼（其中，BEV補貼上限10萬日元，約合0.6萬元人民幣；PHEV補貼上限5萬日元，約合0.3萬元人民幣）。神奈川縣厚木市對可實現(xiàn)V2H（Vehicle to House，車到房屋）功能的BEV提供5萬日元補貼。愛知縣名古屋市已停止對個人購買車輛提供補貼，僅對中小企業(yè)、幼兒園、托兒所、福利院等組織的貨車和共享車替換為電動汽車等環(huán)保汽車提供補貼（貨車補貼30萬—50萬日元，共享車補貼35萬日元）。二是在中央政府對電動汽車稅收實施統(tǒng)一優(yōu)惠的基礎上，進一步減免汽車稅、微型車稅等地方稅。如東京都對2009—2020年新注冊的BEV、PHEV、FCEV免征五年汽車稅。神奈川縣對FCEV免征五年汽車稅。神奈川縣箱根市對BEV免征三年微型車稅。三是通過提供貸款幫助企業(yè)（多為中小企業(yè)）融資購買電動汽車或安裝基礎設施。如東京都對所轄中小企業(yè)提供額度1億日元（約合640萬元人民幣）、期限7年的低息貸款用于其將車輛替換為電動汽車等低污染汽車，并補貼其應支付利息的1/2和保證金的2/3。此外，大部分地方優(yōu)惠政策可與中央優(yōu)惠政策疊加享受，但部分地方政策要求申請者不得再次申請相似的中央優(yōu)惠，如東京都港區(qū)充電基礎設施補貼的申請者不得再申請國家“下一代汽車充電基礎設施建設事業(yè)”的補貼。
三、日本電動汽車支持政策特點總結及對我國的建議
2018年，日本BEV、PHEV、FCEV的銷量之和為4.5萬輛，市場占比約為1%，距離2020年目標（15%—20%）尚有距離，但是HEV市場表現(xiàn)出眾，市場占比達33.2%，因而下一代汽車整體市場占比（38.3%）已達到2020目標（20%—50%）。市場目標的提前實現(xiàn)離不開產業(yè)政策的引導，將日本下一代汽車政策特點總結如下：
1、與時俱進：及時調整產業(yè)政策，使之與時代發(fā)展要求相適應
日本資源稟賦的嚴重匱乏、國內市場空間的相對有限以及歷史上環(huán)境公害對居民健康的損害和石油危機對經濟的巨大打擊，都導致其在1970—1980年代必須轉變經濟發(fā)展方式，全面改革產業(yè)政策，革除體制機制弊端，使產業(yè)政策與經濟社會發(fā)展需求相適應，不斷引導企業(yè)在節(jié)能環(huán)保領域投入更多資源，引導全社會提高節(jié)能環(huán)保意識。
在日本整體產業(yè)結構轉型成功后，汽車領域節(jié)能減排始終肩負著“三?！笔姑罕Ｕ夏茉窗踩⒈Ｗo環(huán)境、保持產業(yè)競爭力，并且政府對具有優(yōu)秀節(jié)能環(huán)保效果的汽車（如HEV）提供補貼、稅收等優(yōu)惠政策，同時隨著產業(yè)技術水平的提升，節(jié)能管理持續(xù)加嚴，政策優(yōu)惠技術門檻持續(xù)提升。隨著汽車節(jié)能技術的不斷成熟，成本不斷下降，已具備與傳統(tǒng)燃油車競爭的優(yōu)勢后，HEV不再享受CEV補貼，而BEV、PHEV、FCEV仍然享受補貼，補貼標準每年根據(jù)產業(yè)發(fā)展情況調整。同時經過多年對“下一代汽車”技術路線的探索，政策不斷調整和聚焦，直至發(fā)布xEV戰(zhàn)略，更加著力于HEV、BEV、PHEV、FCEV車型的推廣。這些政策措施取得了良好效果，比如，降低石油消耗，減少交通領域碳排放，憑借出色的節(jié)能環(huán)保性能打開了海外市場等。
2、多元發(fā)展：車用能源及技術路線多元化發(fā)展
日本汽車多元化發(fā)展來自三方面的需求：一是減少和替代化石能源的需求。日本整體能源自給率不足10%，石油等化石能源自給率不足1%。因此，日本除高度重視節(jié)約化石能源外，還一直在努力探索代替化石燃料的途徑，表現(xiàn)在汽車領域就是，既緊抓汽車節(jié)能，又鼓勵車用能源多元化（這也是日本大力發(fā)展氫燃料電池汽車的原始動力之一）。二是應對多元化的世界市場需求。日本國內市場空間有限，日本汽車的海外經營尤為重要。世界市場需求呈現(xiàn)高度多樣性，消費者環(huán)保意識較強的市場更易選擇下一代汽車或節(jié)能環(huán)保汽車，消費者環(huán)保意識稍弱的市場更易選擇長軸距、大尺寸、高油耗汽車，不同國家不同收入群體的消費需求也具有較大差異性，消費需求呈多樣化發(fā)展態(tài)勢。三是降低技術發(fā)展不確定性引發(fā)的風險。日本政府清晰地認識到技術突破具有高度不確定性，不能完全集中到某些技術領域，風險較大。綜合以上三方面的需求，為滿足本土節(jié)能環(huán)保需求的同時，不喪失在世界市場的競爭力，并且避免押寶單一技術路線的風險，日本支持車用能源及技術路線多元化、下一代汽車和傳統(tǒng)內燃機汽車平衡發(fā)展。
3、多措并舉：全方位、持續(xù)支持電動汽車發(fā)展
日本始終堅持支持電動汽車發(fā)展，一是從戰(zhàn)略規(guī)劃、研發(fā)創(chuàng)新、能耗管理、財政補貼、稅收優(yōu)惠、充電設施、氫能供給等方面對電動汽車實施“全方位”支持。二是始終將發(fā)展電動汽車視為實現(xiàn)汽車“三?！笔姑ūＵ夏茉窗踩?、保護環(huán)境、保持產業(yè)競爭力）的重要途徑，給予全社會明確的戰(zhàn)略導向。三是在電動汽車成本與傳統(tǒng)燃油車持平之前，持續(xù)給予財稅優(yōu)惠，并適當退坡。一方面擴大補貼范圍，愈加重視支持地方政府在公共領域購置及使用電動汽車，同時繼續(xù)給予私人領域電動乘用車購置補貼；另一方面，隨著電動汽車規(guī)?；饾u顯現(xiàn)，成本逐漸下降，保持稅收優(yōu)惠力度不變的情況下，逐漸降低單車現(xiàn)金購置補貼額度，避免導致補貼依賴。
4、官民協(xié)作：促進政策貫徹執(zhí)行，提高創(chuàng)新效率
日本的“官民協(xié)作”主要體現(xiàn)在政策制定執(zhí)行及科技創(chuàng)新兩方面：一是官民協(xié)商制定政策。日本的產業(yè)政策由政府主管部門牽頭起草，各政府部門對應的民間機構（如行業(yè)協(xié)會）深度參與產業(yè)目標的設定和產業(yè)政策的制定。行業(yè)協(xié)會的主席由本行業(yè)主要企業(yè)的董事長輪流擔任，產業(yè)政策將充分考慮本產業(yè)或業(yè)內主要廠商的利益。實現(xiàn)產業(yè)目標的各利益相關方均參與到政策的制定，有助于政策的貫徹和執(zhí)行。這種官民協(xié)商的模式對于企業(yè)數(shù)量少、技術水平差距小的日本汽車行業(yè)較為有利。如電動汽車市場占比目標主要由日本汽車工業(yè)協(xié)會研究提出；《官民ITS構想·路線圖》不僅體現(xiàn)了政府的構想還體現(xiàn)了企業(yè)的未來計劃。二是官民協(xié)作提高創(chuàng)新效率。日本政府通過立法、提供研發(fā)資金以及專門設立“日本科技振興機構”等方式推動產學研的互助合作。如跨部門戰(zhàn)略創(chuàng)新推動計劃（SIP）是推動產學研合作的國家級項目之一，首批挑選了包括自動駕駛系統(tǒng)在內的10個方向進行資助；為解決自動駕駛共性需求，國有政策投資銀行和日本企業(yè)聯(lián)合創(chuàng)建了高精度地圖公司，共同支持高精度地圖的繪制。
日本電動汽車支持政策對我國新能源汽車支持政策的制定具有較高參考價值，結合我國產業(yè)發(fā)展實際情況及未來趨勢，提出以下幾點建議：一是發(fā)揮規(guī)劃引領作用，盡快發(fā)布實施《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，給予全社會明確的政策導向。二是強化財稅政策調節(jié)作用，繼續(xù)實施稅收優(yōu)惠政策。建議2025年前繼續(xù)實施新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策，同時為避免財政壓力過大，可適當提高技術門檻，降低優(yōu)惠幅度。三是引導綠色消費，適時將“能耗”引入汽車稅制。建議2025年后考慮將“能耗”指標引入車輛購置稅，促進消費者購買低能耗車型。四是支持多元發(fā)展，加大燃料電池汽車支持力度。建議積極探索可替代化石能源的技術路徑，加大對燃料電池汽車的前瞻布局和支持。五是加強基礎設施建設，豐富和創(chuàng)新基礎設施支持方式。建議對基礎設施建設、運營及使用給予財稅金融優(yōu)惠，調整補貼計算依據(jù)，充分調動社會資本積極性，提高消費者使用新能源汽車便利性和經濟性。六是鼓勵地方政府根據(jù)本地實際，通過財政、稅收、金融、交通等多種手段，積極探索面向不同消費需求、覆蓋不同使用領域的新能源汽車支持政策。
（中國汽車技術研究中心有限公司：黃永和、石紅、吳松泉、李奕平、霍潞露、王佳）
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文：黃永和、石紅、吳松泉、李奕平、霍潞露、王佳
