新能源汽車大發(fā)展是大勢所趨。潔凈、環(huán)保的新能源汽車得到國際社會認可，歐美等主要汽車消費大國正在大力支持發(fā)展新能源汽車，新能源汽車的發(fā)展遠景不錯。
我國新能源汽車在政策的支持下，經(jīng)過近幾年的高速發(fā)展，截至今年6月，保有量已達417萬輛，位居世界首位。相比燃油車，新能源汽車的比例還是很低，續(xù)航里程不足、能源補給不方便等原因是新能源汽車發(fā)展的痛點。充電站的快速建設無法解決這個痛點，換電或是好辦法，三分鐘左右的一次換電，讓新能源汽車及時補給能源（電量）?？雌饋肀憬莸膿Q電，真如想象中那么容易嗎？
政策加持換電 推動換電站發(fā)展
今年，歐洲新能源汽車出現(xiàn)產銷兩旺，而國內，在國補退坡、疫情影響下，銷量出現(xiàn)了疲軟。為進一步推動新能源汽車發(fā)展，國家把充電基礎設施建設納入新基建，大力支持換電，以緩解新能源車主的里程焦慮。
在政策的支持下，今年7月27日，國網(wǎng)電動汽車公司與北汽藍谷智慧能源合作的“首座換電站——濟南1號換電站”正式投運。當天“青島1號換電站”正式啟動聯(lián)調工作。換電站的建設開啟了快速發(fā)展模式。
同樣在今年7月27日，國網(wǎng)電動汽車公司與北汽集團在北京簽署深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方力爭在2021年6月底前，合作建設100座換電站，服務全國不少于1萬輛換電車輛。
整車企業(yè)主導換電模式
在新能源汽車的發(fā)展過程中，充電、換電一直是新能源汽車的兩種能源補給方式，早期由于時機不成熟，各種顧慮多，換電模式發(fā)展不順。但換電的發(fā)展腳步從未停止，截至今年7月，我國換電基礎設施累計457座。
發(fā)展換電首先要生產車、電分離的車型，北汽新能源與蔚來一直在生產車、電分離車型，特別是蔚來，出產的三款車型都支持換電。
蔚來也一直在進行換電站建設，截至今年8月20日，蔚來在國內已建成換電站143座。蔚來汽車董事長李斌表示，將繼續(xù)大力建設換電站，1100個換電站肯定會實現(xiàn)。
此前蔚來提供的換電服務，電池是由用戶購買、所有，但換電服務則是由蔚來主導，也僅僅只提供蔚來車型的換電服務，其他品牌車型并不能進行換電。
今年8月，蔚來、寧德時代、湖北科投和國泰君安在湖北武漢光谷共同成立了電池資產公司——蔚能。 蔚來能源副總裁沈斐擔任蔚能董事長，也是法定代表人。蔚能是蔚來電池資產的持有者，為蔚來的車提供換電服務，此舉真正開啟了蔚來車、電分開銷售模式，將組成一個由蔚來——蔚能——用戶三方參與的閉環(huán)服務模式。雖然李斌表示，如果有蔚來之外的汽車品牌希望和蔚能合作換電，也沒問題。但實際困難重重，動力電池的行業(yè)標準不統(tǒng)一，短時間內無法調配電池進行換電?？梢姡瑩Q電操作還是蔚來在主導，僅為特定車型（蔚來車型）提供換電服務。
標準不統(tǒng)一 換電難跨品牌鴻溝
換電的另一大主導整車企業(yè)是北汽新能源，其在換電模式上探索與布局已達10年之久。截至目前，已在19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬輛。北汽新能源生產的換電車型主要面向出租車網(wǎng)約車等，出租車網(wǎng)約車對車型的個性化要求低，對車型的統(tǒng)一性要求較高，作為整車企業(yè)可以單獨設計一系列的車、電分離車型，統(tǒng)一定制一個規(guī)格的動力電池，操作換電。據(jù)了解，北汽新能源建設的換電站僅能為北汽新能源生產的部分車型進行換電。
主次未分 換電橫向操作難
不同品牌、不同型號的新能源汽車配置不同的動力電池，這是眾所周知的事情。
新能源汽車發(fā)展至今，一直是主機廠進行整車生產，主機廠根據(jù)自己設計的車型，適配整車零部件，根據(jù)車型的設計需要，定制部分核心零部件。
動力電池是新能源汽車的核心部件之一，為主機廠的配套生產企業(yè)，一直是依據(jù)主機廠下單要求定制生產動力電池，為某一品牌某一系列的車型提供同一規(guī)格的動力電池。
先有整車車型設計，再選擇配置動力電池，所以動力電池的容量、密度、形狀、大小是跟著車型的變化而生產，并非“自主”生產。可見同品牌不同車型的動力電池也是很難匹配，無法進行換電操作的，不同品牌不同車型之間的動力電池就更難匹配了。
如果動力電池企業(yè)自主生產規(guī)格統(tǒng)一，可以統(tǒng)一調配的動力電池，那么就需要主機廠配合，根據(jù)動力電池的規(guī)格、大小、形狀再設計不同車型，主機廠將失去部分車型設計的主導權，這對主機廠來說是十分困難的。就像手機生產商一樣，從來都是手機設計生產商為了設計生產新的手機型號而定制手機電池，而不是為了一個手機電池而設計生產手機型號。
動力電池的生產廠家眾多，動力電池的技術標準不一，質量也參差不齊，安全、性能保障不足。一些價格相對較高的車型不一定愿意更換不同廠家的電池；頭部整車企業(yè)也不一定支持更換不同品牌的動力電池，從而影響整車性能；豪車車主也不一定愿意更換不同品牌的動力電池，這使橫向發(fā)展換電困難重重。
更換不同品牌的動力電池，還涉及到整車企業(yè)的電池管理系統(tǒng)，涉及到動力電池廠的一些核心參數(shù)，這其中的商業(yè)價值、利益分隔并不容易，橫向換電實際操作難。
換電大發(fā)展 行業(yè)標準統(tǒng)一是關鍵
充電站（樁）與換電站都是新能源汽車的能源補給方式，充電站（樁）建設相對容易，標準也基本統(tǒng)一，但無法滿足新能源汽車快速補給能源（電量）的需求，換電模式剛好可以彌補這個缺陷，組成完整的能源補給圈。
從實際操作的情況來看，發(fā)展換電并不容易，存在不少困難。要想換電大發(fā)展，必須先制定行業(yè)標準。制定行業(yè)標準時，必須由動力電池企業(yè)與整車企業(yè)協(xié)商、合作制定，缺一不可。從電池箱的設計標準統(tǒng)一開始，到動力電池生產廠商的技術標準統(tǒng)一，再進行動力電池標準化生產，甚至電池的插接這些裝置也都要規(guī)范化。最終形成動力電池不管是軟包還是硬包，是方形的還是柱狀的電池，都是規(guī)格規(guī)范化生產，適合統(tǒng)一調配。只有標準統(tǒng)一的動力電池才能進行調配換電。
日前，由蔚來、北汽新能源、中汽中心等單位牽頭的 GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過審查。行業(yè)標準制定邁出了實質的一步，這是一個好的開始。但隨著越來越多的企業(yè)以及資本加入“換電大軍”，利益關系將更加復雜，行業(yè)標準特別是核心技術標準更難統(tǒng)一了。
只有加快制定行業(yè)標準，讓更多整車企業(yè)和動力電池企業(yè)以及新加入的企業(yè)進行標準化生產，才能進一步推動換電進入高速、標準化發(fā)展。
