作為電動汽車能源補給的一種重要形式，換電模式近期在政策支持下迎來重大發(fā)展契機，不少企業(yè)紛紛搶抓機遇，積極布局，創(chuàng)新商業(yè)模式。換電模式究竟能否借此“東風”迎來更大發(fā)展，值得期待。
蔚來探路車電分離商業(yè)模式
■本報記者 盧奇秀
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“電池不再是一個被簡單賣出去的零部件，而是可以既給電動汽車供電，又跟電網(wǎng)交易的創(chuàng)新產(chǎn)品。這對國家資源利用和環(huán)境保護都非常有利?！?
經(jīng)過多輪預熱，車電分離商業(yè)模式終于邁出實質(zhì)性一步。
近日，蔚來正式發(fā)布電池租用服務(wù)BaaS（電池租用服務(wù)）方案。該方案基于車電分離提供了新型購買方式：用戶購買蔚來汽車，可不購買電池包，而是根據(jù)實際使用需求租用不同容量的電池，按月支付租用費。
在發(fā)布會現(xiàn)場，蔚來CEO李斌展示了該方案第一位用戶的機動車銷售發(fā)票和電池發(fā)票。目前來看，蔚來已跑通車電分離全流程，并梳理出完整的商業(yè)閉環(huán)。但該模式對用戶到底有多大吸引力，基于車電分離的換電模式能否大規(guī)模推廣，還有待觀察。
買車無需買電池
今年以來，“車電分離”“換電”等新型商業(yè)模式頻迎政策利好。
工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在此前的新聞發(fā)布會上列舉了換電模式的六大優(yōu)勢，并表示換電模式的車電分離，可大大降低消費者的購車成本，“將進一步完善相關(guān)技術(shù)標準和管理政策，鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型?！?
在政策的東風下，蔚來汽車、北汽等加大換電布局，吉利、上汽跟進相關(guān)業(yè)務(wù)，哪吒汽車也在謀劃與包括寧德時代、華鼎國聯(lián)在內(nèi)的數(shù)家電池廠合作推出“電池銀行”。
蔚來率先將車電分離商業(yè)模式落地?！斑@件事情做起來很不容易?！崩畋筇寡?，要滿足四個先決條件才能形成完整閉環(huán)，“首先要在技術(shù)上實現(xiàn)車輛和電池的物理分離；其次車電產(chǎn)權(quán)分離要在政策上獲得支持；再者要有相關(guān)標準才能推動整個行業(yè)對換電技術(shù)和服務(wù)體系的投入；最后要有獨立的電池資產(chǎn)公司來運營?！?
8月18日，蔚來汽車、寧德時代、湖北省科技投資集團有限公司和國泰君安國際控股有限公司共同注資8億元，成立蔚能電池資產(chǎn)公司。BaaS是該公司第一個業(yè)務(wù)，以幫助車電在產(chǎn)權(quán)上分離。
BaaS整個服務(wù)流程并不復雜，主要由用戶、電池資產(chǎn)公司和蔚來三方參與。蔚來賣車，提供包括換電、電池升級等運營服務(wù)；用戶向資產(chǎn)公司支付電池租用費。車的產(chǎn)權(quán)屬于車主，電池產(chǎn)權(quán)屬于電池資產(chǎn)公司。
據(jù)了解，在電動汽車成本構(gòu)成中，電池的占比最大。李斌表示，BaaS將使得購車成本和用車成本都低于同級別品牌的燃油車型，并系統(tǒng)解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率低等影響電動汽車普及的一系列難題，進一步打消用戶購買電動汽車的顧慮。
試水商業(yè)化運營
根據(jù)蔚來汽車制定的BaaS收費標準，選擇該模式購買蔚來汽車全系車型，售價將比整車購價少7萬元，但用戶需每月繳納電池包服務(wù)費980元，非“服務(wù)無憂”用戶另須支付每月80元電池保障費。
以蔚來全新七座ES8為例，享受補貼后售價為45萬元，選擇BaaS方案只需38萬元，每月需再花費980元租電池。五年后，該方案累計總費用也達到了43.88萬元，價格接近全款買車。如此來看，BaaS方案吸引力恐不足，且租賃的電池產(chǎn)權(quán)不屬于用戶。另據(jù)記者了解，該方案中電池不能買斷，二手車流通業(yè)需繼續(xù)使用電池租賃服務(wù)。
不過，電池持續(xù)升級是BaaS方案的一大賣點。李斌介紹，在今年四季度,蔚來將推出100kWh電池包，選擇租賃方式的用戶可以持續(xù)享受電池升級的紅利。
“電池升級可以消除消費者的里程焦慮和使用壽命焦慮，這是車企做這件事情的最主要動力。進一步看，如果電池公司經(jīng)營得好，還能順帶產(chǎn)生收益。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛向記者表示，電池包數(shù)量達到一定規(guī)模后，可進行商業(yè)運營，比如儲能、電池梯次利用，其規(guī)模相當于一個儲能公司跟電網(wǎng)參與交易，“電池不再是一個被簡單賣出去的零部件，而是可以既給電動汽車供電，又跟電網(wǎng)交易的創(chuàng)新產(chǎn)品。這對國家資源利用和環(huán)境保護都非常有利?！?
也有消費者擔心，車電分離后是否會帶來安全責任歸屬不明，以及二手車流通難的問題。對此，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍認為，“買了車，電池無論新舊，都不是消費者的，也不用額外支付費用，問題的關(guān)鍵在于換電車輛能否讓大家使用方便，如果答案是肯定的，二手車換電車輛好買也好賣?！痹谒磥?，車輛發(fā)生安全事故，如果是電池引起的，就是電池方的責任；如果是車主駕駛不當，就是車主責任，可以認定清楚。
標準化仍是關(guān)鍵
車電分離給用戶多了一個選擇，但對企業(yè)來說，配建換電站是一項不折不扣的重資產(chǎn)投資。
“單靠一兩家企業(yè)推動，壓力很大?！眲?zhí)寡?，換電站要在城市進行網(wǎng)絡(luò)化布局，數(shù)量少了車主使用不方便。電池儲備量要大于車輛數(shù)量，前期投資很大，在全國范圍推廣更為艱難。
中國電動汽車充換基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月，我國換電站總量為457座，其中奧動有222座，蔚來141座，杭州伯坦94座。換電站數(shù)量和參與運營商較少。
“目前參與企業(yè)數(shù)量較少，還比較好辦?！蓖醣鼊偺寡?，隨著參與企業(yè)的增多，在城市資源有限的情況下，不可能讓企業(yè)各建各的換電站，換電模式要規(guī)?；茝V必須標準化，且相關(guān)標準急需制定出臺。“現(xiàn)在北汽是卡扣式，蔚來是螺栓式，僅動力電池箱體拖架鎖止機構(gòu)一項就有不同。電池包大小、尺寸不一，換電站的軌道寬度也不一樣?！彼ㄗh，換電標準化第一步要讓換電站通用，電池卸載、固定結(jié)構(gòu)功能盡量統(tǒng)一，“讓別的車來了也可以換電池”，在此基礎(chǔ)上，進一步把電池包固定為幾種類型。
“如果電池包能像燃油車加油一樣，有95、92號這樣幾種類型，推動起來就比較容易?！眲埍硎?，現(xiàn)階段車電分離應(yīng)選擇一些特定領(lǐng)域來推廣，比如公交車領(lǐng)域，相比乘用車把電池置于車輛底部，公交車空間較大，車企之間更容易標準化、模塊化。“建設(shè)多少個換電站，關(guān)鍵是車輛能推廣多少，運營車、出租車在城市跟政府合作，推廣相對容易，在私家乘用車領(lǐng)域推動還存在一定難度?！?
《電動汽車換電安全要求》過審——換電模式標準化再進一步
■本報記者 黃珮
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《電動汽車換電安全要求》于近日過審，為電動汽車換電模式發(fā)展再添助力。但由于電池、電池組的設(shè)計、工程和控制策略等一般都屬于企業(yè)的核心技術(shù)和重要知識產(chǎn)權(quán)，因此多數(shù)企業(yè)不愿分享自己制造的動力電池參數(shù)，使得動力電池標準化進程緩慢，導致?lián)Q電模式目前難成市場主流。
政策“東風”的加持，使“車電分離”模式成為當下新能源汽車發(fā)展的重要方向之一。近日，由北汽新能源、蔚來汽車、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》（以下簡稱《要求》）推薦性國家標準通過了審查。這意味著，換電模式的發(fā)展終于有了官方標準。
推動行業(yè)規(guī)范發(fā)展
7月下旬，工信部明確指出，要鼓勵充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并加快充換電設(shè)施互聯(lián)互通；隨后，國家能源局也宣布，將積極支持充換電商業(yè)模式創(chuàng)新，切實提升充換電保障能力。
“未來充電模式和換電模式會并行發(fā)展，尤其是出租車、網(wǎng)約車或特定環(huán)境下，換電模式必然有巨大優(yōu)勢。”全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹表示。
在此背景下，日前，汽標委電動車輛分標委在深圳組織召開2020年標準審查會，會上通過了由北汽新能源、蔚來汽車、中汽中心等牽頭起草的《要求》，正式確定了可換電電動汽車所應(yīng)有的安全要求、實驗方法和測試規(guī)則。
《要求》明確，要將整車、換電系統(tǒng)、換電電池包、換電機構(gòu)、換電接口等關(guān)鍵要素作為研究對象，充分分析換電過程及車輛行駛過程中潛在的失效模式，確定換電車輛的一般安全要求、整車安全要求及系統(tǒng)部件安全要求，并提出相應(yīng)的試驗檢測方法。此外，通過分析不同技術(shù)方案差異、車輛實際運行場景及運行數(shù)據(jù)，《要求》還分別規(guī)定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數(shù)要求，確保用戶在車輛設(shè)計使用壽命內(nèi)換電時的安全性。
“在實際應(yīng)用場景中，公共充電設(shè)施太少、充電時間過長、缺乏充電條件、頻繁充電等‘充電難’問題，依然是阻礙消費者購買新能源汽車的主要原因，而換電模式可以在一定程度上解決這些問題?！比A創(chuàng)證券指出，《要求》的出臺，意味著統(tǒng)一標準后的換電服務(wù)將會更加規(guī)范與健康，而文件中明確提出的單次換電不超5分鐘操作時間的要求，也說明換電模式比充電模式更具便利性。
北汽、蔚來牽頭制定
記者注意到，本次《要求》的出臺，離不開兩家企業(yè)的推動和促進——北汽新能源和蔚來汽車。除了牽頭起草標準，北汽新能源與蔚來汽車近年來在換電領(lǐng)域動作頻頻。
一方面，積極布局換電領(lǐng)域的北汽集團剛剛完成了與國網(wǎng)電動的簽約，雙方將共同建設(shè)運營換電網(wǎng)、站，并探索將電動汽車充換電站納入鋁電交易，力爭在2021年6月底前合作建設(shè)100座換電站，服務(wù)全國不少于10000輛換電車輛。
另一方面，造車新勢力中的換電模式代表蔚來汽車日前也與寧德時代、國泰君安國際控股有限公司和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立了武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，以推動“車電分離”新商業(yè)模式在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，并在此基礎(chǔ)上推出BaaS（電池租用服務(wù)）業(yè)務(wù)。此外，蔚來對購買新車的用戶也提供免費換電服務(wù)，該服務(wù)可應(yīng)用于蔚來旗下ES6和ES8以及即將交付的EC6。
“由這兩家先試先行的企業(yè)來制定標準，數(shù)據(jù)和經(jīng)驗都會更為豐富，標準也更具可操作性。當然，它們最終也會成為最大的受益者?！庇袠I(yè)內(nèi)人士指出。
北汽新能源并不掩飾其“進軍””換電領(lǐng)域的決心。其日前表示，目前的換電站運營方式在短期內(nèi)仍將以服務(wù)北汽新能源車型為主，但隨著換電模式的進一步發(fā)展，未來將充分利用自身積累的優(yōu)勢，努力推廣北汽換電技術(shù)，并進一步推動換電行業(yè)標準的制定?！皩脮r，北汽新能源將根據(jù)換電技術(shù)和市場發(fā)展情況，向其他品牌開放換電服務(wù)，促進換電業(yè)務(wù)更好發(fā)展。
電池參數(shù)難共享阻礙標準統(tǒng)一
然而值得注意的是，雖然《要求》的出臺對換電模式發(fā)展具有重要的規(guī)范意義，但《要求》只是基于已有的執(zhí)行標準和試驗次數(shù)、場景等做出的規(guī)定，并未涉及技術(shù)上的規(guī)格限制，更接近于一份綱領(lǐng)性文件，電池不統(tǒng)一、標準不健全等仍然制約著換電模式的發(fā)展。
“目前來看，換電模式只是對現(xiàn)有新能源汽車充電場景的一個補充，暫時難以成為市場主流?！背啥夹履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍認為，動力電池標準化問題由來已久。長期以來，動力電池尤其是單體電芯的規(guī)格尺寸不統(tǒng)一，一直是主機廠和動力鋰電池企業(yè)合作的主要矛盾之一，也是阻礙我國動力電池產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的重大障礙，給主機廠和鋰電池廠都帶來了極大壓力。“比如，電池箱的設(shè)計、電池本身的設(shè)計、電池插接裝置等，都要實現(xiàn)標準統(tǒng)一，才有可能讓換電站能夠提供統(tǒng)一服務(wù)?！?
而從企業(yè)角度來說，由于電池、電池組的設(shè)計、工程和控制策略一般都屬于企業(yè)的核心技術(shù)和重要知識產(chǎn)權(quán)，因此業(yè)內(nèi)普遍認為，出于保密的考慮，多數(shù)企業(yè)不愿將自己制造的動力電池參數(shù)公之于眾——這也使得制定行業(yè)標準失去了必要的技術(shù)參數(shù)作為參考。
“但目前我們已經(jīng)出臺了推薦性《要求》，相信未來的強制性標準也不遠了，而有了國家規(guī)范標準后，換電模式將迎來更快發(fā)展。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。
