文/劉戈
從全球范圍看，電動汽車中特斯拉一騎絕塵。
2020年上半年特斯拉在全球交付量達到了17萬輛，其中Model 3銷售14萬輛，是唯一交付量超過10萬輛的車型，超出第2名到第5名的銷量總和。同時，特斯拉已連續(xù)4個季度實現(xiàn)盈利，在股價持續(xù)飆升之下，特斯拉市值瘋漲。盡管銷量依然不足傳統(tǒng)汽車大廠的零頭，但成為未來電動車市場主流的趨勢已經(jīng)十分明顯。
在汽車制造史上，曾經(jīng)發(fā)生過兩次革命性的品牌迭代，一次是福特，另一次是豐田。福特基于流水線的新生產(chǎn)方式開發(fā)的T型車，讓汽車進入普通百姓的家庭；豐田花冠汽車大舉進軍美國，依靠實用的設(shè)計制造和低廉的價格，創(chuàng)造了汽車界的品牌神話；現(xiàn)在是第三次，特斯拉憑借汽車動力的改變和信息技術(shù)的應用，讓純電動汽車開始被主流市場接受。
我在這里真正想提出的問題是，在中國市場，誰將擔當福特、豐田當年扮演的角色，哪款車型會成為新能源汽車中的福特T型車或者豐田花冠。顯然，不是特斯拉，也不是特斯拉的Model 3。對于中國市場來說，特斯拉太貴了。如果不是特斯拉，那會是誰呢？
隨著理想汽車和小鵬汽車接連掛牌上市，加上2018年上市的蔚來，造車新勢力的三駕馬車似乎已經(jīng)成型。雖然從銷量上看，三家新勢力都進入不了電動汽車第一集團，但他們贏得的目光和喝彩卻要比傳統(tǒng)車企高得多。
造車新勢力在資本市場的表現(xiàn)亮眼，同時財務狀況也都得到不同程度的緩解，但從他們進入市場的姿勢來看，很難成為真正的電動汽車主流。原因很簡單——還是太貴了。只能期待他們依然在自己劃分出來的目標客戶里獲得份額。
1886年，德國人卡爾·本茨開發(fā)出了四沖程汽油發(fā)動機，他把這臺發(fā)動機安裝在一個三輪馬車上，誕生了世界上第一臺汽車。隨后的20多年時間里，火花塞、汽化器、變速箱等零配件不斷的被發(fā)明。19世紀90年代，由于自行車的大量生產(chǎn)和普及，包括冷軋鋼、機加工齒輪、滾珠、軸承和充氣輪胎的生產(chǎn)技術(shù)逐漸成熟。汽車工業(yè)作為工業(yè)一個主要門類的地位逐漸被確立。
汽車雖然被德國人發(fā)明出來，但汽車成為大眾的通用交通工具，其發(fā)展過程卻是由美國人主導，更確切的說，是被亨利·福特主導。在汽車出現(xiàn)后相當長的時間里，人們普遍認為這并不會成為一種主流的交通工具。鐵路、有軌電車和馬車是那個時代人們認為的理想交通工具。
改變這一切的是福特T型車的出現(xiàn)。1908年，T型車上市，此前汽車價格至少要幾千美元。T型車一下讓這個價格降到了950美元，經(jīng)過十多年時間，隨著購買者的日益增多和勞動生產(chǎn)效率的不斷提高，到1923年的時候，居然降到了269美元。
這個價格意味著什么？當時美國的年人均可支配收入是623美元，也就是說，一個四口之家兩個月收入就可以買一臺汽車！而僅僅在十多年前的1910年，普通人需要花費3年的收入才可以購買一輛這樣的車。1924年帶封閉車頂?shù)腡型車占到全國銷量的43%。在20年的時間里，T型車生產(chǎn)了1500萬輛?？梢哉f，沒有福特T型車就沒有美國汽車社會的到來。
福特汽車的價格能夠如此快速的下降，得益于流水線的使用。1913年8月，當工人們第一次把零件安裝在緩緩移動的汽車車身上時，標準化、流水線和科學管理融為一體的現(xiàn)代大規(guī)模生產(chǎn)就此開始了。猶如第一次工業(yè)革命時期誕生了現(xiàn)代意義的工廠，福特的這一創(chuàng)造成為人類生產(chǎn)方式變革進程中的又一個里程碑。流水線徹底改變了汽車的生產(chǎn)方式，同時也成為現(xiàn)代工業(yè)的基本生產(chǎn)方式。
在大部分有關(guān)福特汽車的記載中，人們都濃墨重彩的強調(diào)流水線的重要意義，卻忽略了福特汽車在汽車銷售方式上的變革。在此前，傳統(tǒng)汽車的銷售方式，其實和現(xiàn)在的特斯拉一樣，都是在大城市商業(yè)中心區(qū)設(shè)置少量的專營店展示和銷售汽車。特斯拉貌似特立獨行繞開經(jīng)銷商自己直營，以及在鬧市區(qū)設(shè)立高端門店看似石破天驚的重大創(chuàng)舉，其實只是對汽車發(fā)展初級階段再自然不過的銷售方式的回歸。
福特看到了傳統(tǒng)銷售方式的弊端，他建立起來一個將近7000人的經(jīng)銷商網(wǎng)絡，其中65%的經(jīng)銷商都在鄉(xiāng)村，銷售網(wǎng)店滲透到2000人口的小城鎮(zhèn)。在T型車普及之后，經(jīng)銷商們不但在自己的小店里賣車，同時開始銷售輪胎、電池和其他零件。福特還和當時最大的郵購公司西爾斯合作，通過西爾斯的郵購網(wǎng)絡，車主或經(jīng)銷商可以買到5000種不同的零件。西爾斯公司是一家以向農(nóng)民郵購起家的零售公司，其實就是百年前的電商。1900年，西爾斯公司實行“先貨后款”的方式，類似淘寶支付寶的橫空出世，這一變化給西爾斯帶來大量的訂單，郵購成為小城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民重要的購物方式。憑借西爾斯建立起的零配件銷售網(wǎng)絡，讓即使邊遠地區(qū)的人們購買T型車后也沒有了后顧之憂。大大的促進了汽車的銷售。
在20世紀60年代之前，日本制造在美國往往是劣質(zhì)產(chǎn)品的代名詞。通用、福特和克萊斯勒三大車企稱霸美國市場，就連德國車也難以分一杯羹。豐田公司想要進軍美國市場，看起來比登天還難。
但豐田通過市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，美國人的消費觀念和方式正在發(fā)生變化。普通人已經(jīng)擺脫了把汽車作為身份象征的消費觀念，而是逐漸把汽車作為一種單純的交通工具。而三大車企浮夸的車型設(shè)計和外觀以及強大的動力，其實未必是消費者喜歡的。這里面蘊藏著巨大的市場機會。
豐田決定將在本土市場已經(jīng)獲得成功的花冠汽車經(jīng)過改進推向美國市場。這是一款質(zhì)量過硬、小型化，兼有可靠性和適用性的小轎車。
以“讓所有人都能擁有汽車”這一初衷作為設(shè)計理念。豐田將出口美國的花冠車發(fā)動機的功率適當提高，把內(nèi)部空間和座椅的安排更貼近美國人的身材。
花冠車一進入美國市場，就贏得了市場的歡迎，原因當然是低價?；ü谲囋谶M入美國市場時售價不到2000美元，而后續(xù)推出的花冠車售價不到1800美元，比美國同類車低30%-50%。低廉的售價，加上質(zhì)量穩(wěn)定以及性能好和維修費用低，為豐田車樹立起物美價廉的良好形象。
效仿當年的福特，豐田公司提供良好的售中和售后服務，在發(fā)動每次銷售攻勢前，首先建立廣泛的服務網(wǎng)點提供充足的零配件。1965年豐田投放花冠車于美國市場前，公司已有384家代理商和價值200萬美元的零配件貯備。
為了規(guī)避關(guān)稅，豐田開始在美國設(shè)廠，通過強化科學管理，大幅度提高勞動生產(chǎn)率和規(guī)模經(jīng)濟效益。每個人的勞動效率高出通用汽車的三倍。
無論是當年的福特還是豐田，能夠引領(lǐng)行業(yè)迭代的關(guān)鍵車型，并非在于采用了什么樣的新技術(shù)，而是通過生產(chǎn)領(lǐng)域的高效大大壓縮成本，讓最普通收入的民眾買的起，通過廣泛而到位的售后服務解除車主的擔憂。這兩條是獲得汽車市場革命性突破的不二法門。
截至目前，中國每千人擁有汽車的數(shù)量仍然不到200輛。只有30%左右的家庭擁有汽車，大部分家庭仍然沒有能力購買家庭的第一輛汽車。而造車新勢力的所有車型都是為中產(chǎn)及以上階層家庭的第二輛車設(shè)計打造的，除了特斯拉，我自己也試駕過蔚來ES6和小鵬P7，車是真的好，如果不說品牌，遠超駕駛特斯拉的體驗。他們綁定特斯拉的市場定位，從市場切入的角度看，這無疑是正確的。但這個初始定位也意味著他們很難造出更加便宜和實用的車，只能為特定客戶提供“大玩具”，成為另外一種身份的象征。
電動汽車帶來的真正機會是制造成本的大幅度下降，讓剩下的那60%多的家庭買得起汽車。說白了，未來誰能大量制造出5萬-10萬元的家用普通轎車，并且綜合質(zhì)量上占優(yōu)，誰就是未來中國汽車市場的福特和豐田。
要想做到這一點，車企可能需要同時具備兩個基本要素：一、自己擁有完整設(shè)備的整車裝配工廠和更多的零配件生產(chǎn)能力，這將保證車具有壓縮成本的可能性；二、自己已經(jīng)擁有遍布城鄉(xiāng)的銷售和售后服務體系，這將保證產(chǎn)品可觸達真正的主流市場，并解除車主的后顧之憂；三、誰能更有對電動汽車的堅決理念，把資源全部向電動車和某款車型傾斜，而不是雨露均沾、瞻前顧后。
這會是誰呢？
作者為央視財經(jīng)評論員
