在新能源汽車領域，我國一直具有先發(fā)優(yōu)勢，且已經(jīng)保持了產(chǎn)銷及保有量多年的世界第一。但是，在剛剛過去的上半年，我國新能源汽車銷量第一大國的地位被歐洲取代。數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，歐洲新能源汽車銷量達到50萬輛；同期我國新能源汽車銷量同比下滑32.8%至48.6萬輛。對此，寧德時代董事長曾毓群在近日的一次論壇上強調(diào)：“不要起個大早，趕個晚集，我們把基礎設施全做完了，人家（歐洲）開始熱賣。”圍繞這一話題，業(yè)內(nèi)最近也出現(xiàn)了不少聲音，有人認為，中國投入巨大構建的新能源汽車優(yōu)勢正在減弱，中國政府需加大扶持力度，才能保住優(yōu)勢。
那么，在這樣的情況下，如何看待歐洲新能源汽車銷量反超中國這一現(xiàn)象？是哪些原因引起的？這種現(xiàn)象會否持續(xù)？中國投入巨大形成的新能源汽車優(yōu)勢，真的在減弱？中國是否需要政府繼續(xù)重啟補貼等政策支持？圍繞這一系列問題，本報記者邀請有關專業(yè)人士給予解疑釋惑。
訪談嘉賓
?國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長 王秉剛
?國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長 王青
?全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長 崔東樹
?成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應用促進會秘書長 范永軍
（排名不分先后，圖從左到右排列）
產(chǎn)銷量被反超 源于雙方處于不同發(fā)展階段
《中國汽車報》：如何看待歐洲反超中國這一現(xiàn)象？是哪些原因引起的？另外，最近行業(yè)有聲音說，中國投入巨大構建的新能源汽車優(yōu)勢正在減弱，是否認同這一觀點？
王秉剛：從國內(nèi)看，上半年受疫情影響較大，產(chǎn)業(yè)一段時間的停工停產(chǎn)，抑制了新能源汽車消費，可以看出，今年以來，我國新能源汽車銷量基本集中在疫情之后的幾個月，所以會被歐洲反超。這些年來，我國抓住了電動汽車的發(fā)展機遇，總體來看，目前仍處在釋放產(chǎn)能的階段。且政府也采取了多種政策手段，鼓勵發(fā)展新能源汽車，這些都將推動我國電動汽車加快走出培育期，進入快速發(fā)展期。從另一個角度看，發(fā)展電動汽車應該是全世界的事情，各國都看好電動汽車，包括歐洲在內(nèi)都在積極發(fā)展電動汽車，這樣的發(fā)展環(huán)境容易做大做強新能源汽車產(chǎn)業(yè)。看電動汽車的發(fā)展要有全球眼光，否則就太狹隘了。
范永軍：歐洲新能源汽車上半年銷量反超中國，從外部來看，有五個原因。一是歐洲的經(jīng)濟總量超過中國，對新能源汽車的購買力更強；二是歐洲的環(huán)保意識有了大幅提升，從北歐到中歐，整個歐洲對電動汽車的接受程度更高，挪威、瑞典等國的新能源汽車擁有量已經(jīng)占到30%到40%；三是歐洲的新能源汽車補貼有了大幅增加，根據(jù)德國最新補貼政策，售價4萬歐元（約合人民幣32萬元）及以下的純電動車，補貼9000歐元（約合人民幣7.2萬元）；超過4萬歐元補貼7500歐元（約合人民幣6萬元）；沒有領取過補貼的純電動汽車補貼5000歐元（約合人民幣4萬元），且補貼有效期從既定的2020年底延長至2025年底。根據(jù)德國各城市不同情況，綜合國補和地補，一輛車最高可以拿到8.5萬元補貼，幾乎是國內(nèi)的3倍多。法國則是車價低于4.5萬歐元（約合人民幣36萬元）的新能源汽車，每輛最高補貼6000歐元（約合人民幣4.8萬元）。四是歐洲的碳排放法規(guī)趨嚴，鋰電發(fā)展上升為全歐戰(zhàn)略，電動汽車迎來新機遇；五是歐洲車企的電氣化技術經(jīng)過多年的開發(fā)，已經(jīng)到了“收獲”的季節(jié)，今年以來相關車企推出了多款純電動汽車。因此，歐洲花了這么大力氣，小幅反超中國并不意外。
崔東樹：中國在新能源汽車上投入巨大，銷量反而被歐洲超過，主要是因為中國和歐洲所處的發(fā)展階段不同，并非優(yōu)勢在減弱。目前，中國電動汽車的發(fā)展正處于從政策補貼轉向市場發(fā)展階段。所以，目前我國新能源汽車正處于調(diào)整期，而歐洲新能源汽車則剛進入政策與補貼并重的階段，相當于中國的2015~2016年階段，其補貼的基數(shù)比較大，所以推動的效果就相對比較突出。歐洲反超中國，這只能說明中國和歐洲處于不同的發(fā)展階段。
與其加大扶持力度，不如創(chuàng)造良好市場環(huán)境
《中國汽車報》：面對歐洲反超中國的現(xiàn)象，有行業(yè)人士擔心我國會丟失先發(fā)優(yōu)勢，認為政府需繼續(xù)大力扶持，才能保住優(yōu)勢，是否認同該觀點？
王青：奪取冠軍不是主要的，關鍵是我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品要完善產(chǎn)業(yè)鏈條，要有競爭力。需要反思的是，新能源汽車面向的消費群體應該是誰，是面向出行企業(yè)的toB，還是面向普通個人消費者的toC。應該注意到，我國新能源汽車之前的消費市場大多面向的是toB市場，也因此，在疫情等因素影響下，出行企業(yè)用戶的購置數(shù)量一旦減少，就會在銷量上反映明顯。而對個人用戶而言，由于限購、限牌、限行等原因，在部分城市個人購買第二輛汽車受到了很多限制，這也限制了新能源汽車在私人消費領域的推廣。所以，現(xiàn)在政策扶持新能源汽車的重點，應該轉向放開限購限行，這是提升新能源汽車銷量的一個渠道。同時，新能源汽車的基礎設施建設還有待加強，充電不夠便捷的問題依然存在。
王秉剛：中國的純電動汽車走到今天，經(jīng)歷了近10年的培育，政策也經(jīng)歷了考驗，產(chǎn)品已基本為市場所接受。但是，目前政府還不能完全放手，應該繼續(xù)引導企業(yè)過渡到市場化，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入快速發(fā)展階段。
范永軍：新能源汽車的發(fā)展肯定不能靠政策補貼，之前的教訓已經(jīng)很深刻，很多新能源汽車企業(yè)只是盯著補貼，導致車型不能適應市場需求，產(chǎn)品沒有經(jīng)過嚴格的打磨，所以“洗牌”風一吹，泡沫便破裂了，隨之立刻倒下數(shù)家新能源汽車企業(yè)。隨著補貼的退坡，行業(yè)逐漸回歸理性，不管是自己做大，還是兼并重組，活著的新能源汽車企業(yè)一定會圍著市場轉，這才是一個正常的發(fā)展趨勢。如果非要說政策支持，我認為，從國家主管部門到地方政府，要減少一些不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)、企業(yè)發(fā)展的政策和措施，減少地方保護主義，減少惡性競爭。同時，需要更多的政策機制和法規(guī)建設，減少補貼的同時也應為企業(yè)減少各種不必要的負擔，并且加快兼并重組，提高新能源企業(yè)的市場競爭力。
崔東樹：目前來看，我國支持新能源汽車發(fā)展，不一定要大幅增加補貼，最重要的是，創(chuàng)造一個更好的市場化環(huán)境。走市場化的道路就不應該繼續(xù)靠補貼生存。只要做好市場化，抓住市場機遇，不用補貼支持一樣活得很好。例如，像主要針對出行企業(yè)用戶的北汽新能源，上半年增長就出現(xiàn)了較大壓力，這主要是疫情的影響，導致北汽新能源的企業(yè)客戶及其市場受到了嚴重沖擊。但是，下半年，隨著新能源汽車市場逐步回暖，北汽新能源推出面向私人消費的高端車型產(chǎn)品，這種被動局面會很快得到改變。同時，北汽還推出了換電模式，這也為其提供了發(fā)展機會。來自市場的利好因素逐漸在增多，無疑對北汽新能源的發(fā)展帶來促進作用。
未來有競爭，也應有合作
《中國汽車報》：歐洲會否持續(xù)反超中國？面向未來，如何看待中歐兩地的新能源汽車發(fā)展態(tài)勢？
崔東樹：雖然目前歐洲的新能源汽車補貼較高，促使產(chǎn)銷量反超中國，但從長期來看，中國新能源汽車市場會有比較持久和良性的發(fā)展，歐洲反超中國只是短時間的現(xiàn)象。就中國國內(nèi)市場來看，包括合資企業(yè)在內(nèi)都在陸續(xù)推出新車，且在下半年或明年開始大批上市，加上特斯拉的擴產(chǎn)，將使國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)能快速釋放。這會改變之前以自主品牌為主的市場格局，逐步轉向自主與合資的共同發(fā)展。今年來看，我國新能源汽車市場化明顯，政策驅動力并不大，明年開始，“雙積分”政策的驅動效果可能會比較突出，所以明年我國新能源汽車市場有望超越歐洲，重新站上世界領先地位。
王秉剛：全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨著大變革、大調(diào)整，無論是中國還是歐洲，以及全球汽車業(yè)，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢已經(jīng)越來越明顯，所以，新能源汽車的前景是值得期待的，歐洲的老牌跨國車企也在做電動汽車，中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)也將迎來蓬勃發(fā)展的新階段，還會出現(xiàn)世界級的新能源汽車企業(yè)，并帶動相關的零部件、上下游產(chǎn)業(yè)，以及人才等體系的完善與發(fā)展，這也是我們希望看到的。從世界范圍看新能源汽車發(fā)展，既是客觀的，也是樂觀的。
范永軍：中歐新能源汽車產(chǎn)業(yè)，有競爭，也應該有合作。例如，目前純電動汽車的技術標準尚未健全，由此影響到新能源汽車整車、零部件、充電設施及上下游產(chǎn)業(yè)很多不能通用，也不能互聯(lián)互通，導致很多的浪費和重復工作，電動汽車的成本也較高。如果合作研發(fā)技術標準，將在很大程度上降低成本，更加節(jié)能，還能為電動汽車消費者帶來更多便利。
