雖然新能源汽車在我國已發(fā)展了十余年，但市場化程度依然很低。近日，國家信息中心經(jīng)濟(jì)咨詢中心副主任李偉利在公開場合表示，2019年我國新能源汽車（含乘用車和商用車）的市場化程度，也就是非政策性市場的比重，基本為20％左右。盡管我國新能源汽車年產(chǎn)銷已經(jīng)超過100萬輛，連續(xù)5年成為全球新能源汽車第一產(chǎn)銷大國，占據(jù)全球新能源車市半數(shù)以上份額，可是推動產(chǎn)業(yè)不斷向前發(fā)展的力量，仍然主要源自于政策。
誠然，任何新興產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期都需要相關(guān)政策的鼓勵與扶持。事實(shí)上，也正是在這么多年政策的持續(xù)支持下，我國基本形成了新能源汽車的完整產(chǎn)業(yè)鏈，配套設(shè)施日益完善，產(chǎn)品質(zhì)量不斷提升，并出現(xiàn)了有一定影響力的中國新能源汽車品牌。但同樣也是因?yàn)檎叩闹С謺r間過長，導(dǎo)致我國新能源汽車行業(yè)出現(xiàn)了一些不符合市場發(fā)展規(guī)律的怪象、亂象，最典型的莫過于補(bǔ)貼依賴癥。比如，不少新能源汽車企業(yè)在明確產(chǎn)品技術(shù)路線、進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計以及確定產(chǎn)品投放地區(qū)時，往往最先考慮到的是補(bǔ)貼政策的導(dǎo)向，而不是消費(fèi)者的真實(shí)需求。
為何純電動汽車成為我國新能源汽車產(chǎn)品的主流？為何新能源汽車行業(yè)會出現(xiàn)騙補(bǔ)亂象？為何即使無法確保產(chǎn)品安全性，很多車企仍然在不斷提高電池能量密度？為何A00級電動車市場在2018年遭受重創(chuàng)，市占率從上一年的55％迅速跌至當(dāng)年的37％？為何新能源汽車主要集中在北京、上海和廣州這樣的大城市，一些經(jīng)濟(jì)實(shí)力和基礎(chǔ)設(shè)施尚可的二線城市銷量卻相對不足？為何每逢新版補(bǔ)貼政策實(shí)施前后，新能源汽車產(chǎn)銷量都會出現(xiàn)大幅波動？歸根結(jié)底，答案恐怕都離不開“政策”二字。
其實(shí)政策支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)一個重要目的是為了加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，提高產(chǎn)業(yè)核心競爭力。但是，正如李偉利所言，政策性市場有規(guī)模上限，新能源汽車要實(shí)現(xiàn)持續(xù)快速發(fā)展，必須依靠非政策性市場。也就是說，新能源汽車市場要盡快從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，讓政策“退居二線”才是上策。
自去年下半年以來，國內(nèi)新能源汽車市場一直處于下滑通道，直到今年7月才止住12連降。與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車競爭力明顯不足。與此同時，今年以來，特斯拉在低迷的中國新能源車市一枝獨(dú)秀，也反映出中國新能源汽車品牌還缺乏核心競爭力。為提振車市，抵御疫情的不利影響，國家將新能源汽車補(bǔ)貼政策延長兩年，但自主品牌車企絕不能因此松懈，應(yīng)當(dāng)從市場需求出發(fā)，研發(fā)并推出能充分滿足消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，并通過規(guī)模效益不斷降低成本，進(jìn)一步提高產(chǎn)品的競爭力、提升品牌影響力，這才是健康和可持續(xù)的方式。
要想逐步提升新能源汽車的市場化率，在今后一段時間內(nèi)，強(qiáng)勢的扶持政策應(yīng)該慢慢“淡化”，讓企業(yè)真正能夠擺脫政策的“拐杖”，在市場上獨(dú)立行走。當(dāng)政策逐步弱化，或許國內(nèi)新能源汽車市場會呈現(xiàn)技術(shù)路線全面開花的新局面。無論是純電動汽車、插電式混合動力汽車，還是增程式電動汽車，抑或是將來的氫燃料電池汽車，無論是發(fā)展充電模式還是使用換電模式，應(yīng)當(dāng)把選擇權(quán)交給市場，交給已經(jīng)相對理性且日益成熟的汽車消費(fèi)者，讓他們自由選擇，讓私人消費(fèi)成為新能源汽車市場發(fā)展的最直接動力?！坝行蔚氖帧辈辉撚绊懞透深A(yù)市場進(jìn)行優(yōu)勝劣汰，只需在事中和事后的監(jiān)管方面加大力度，并及時果斷地清理掉那些可能會危害行業(yè)和消費(fèi)者健康的產(chǎn)品以及企業(yè)。
只有新能源汽車的市場化率不斷提升，真正實(shí)現(xiàn)以市場為驅(qū)動，新能源汽車產(chǎn)業(yè)才會迎來更廣闊的發(fā)展空間，我國新能源車企才能具備全球競爭力，并助力我國從汽車大國走向汽車強(qiáng)國。
