新形勢(shì)促汽車(chē)供應(yīng)鏈變革
2017年以后，隨著全球各主要輕型車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入緩慢增長(zhǎng)的“新常態(tài)”，市場(chǎng)紅利逐步消失，存量競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)白熱化。過(guò)去野蠻增長(zhǎng)下的高利潤(rùn)空間也被逐漸壓縮，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈增長(zhǎng)處在相對(duì)乏力的狀態(tài)，無(wú)論整車(chē)廠還是零部件供應(yīng)商，即便在營(yíng)收增長(zhǎng)的情況下，盈利能力在持續(xù)下滑。大多都出現(xiàn)了利潤(rùn)下降甚至虧損的情況，嚴(yán)重者息稅前利潤(rùn)（EBIT）年降幅超過(guò)10%。
圖1 | 2015-2019部分主機(jī)廠營(yíng)收情況變化（來(lái)源：車(chē)百智庫(kù)、羅蘭貝格）
整車(chē)?yán)麧?rùn)下跌的影響沿著產(chǎn)業(yè)鏈蔓延，波及到上游一二級(jí)供應(yīng)商。過(guò)去5年里，汽車(chē)供應(yīng)商整體息稅前利潤(rùn)還穩(wěn)定在7.1%-7.3%區(qū)間內(nèi)，但2019年下跌到6.3%，降幅超過(guò)10%。這表明整車(chē)層面的利潤(rùn)下滑壓力已傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)鏈，價(jià)值鏈核心價(jià)值或?qū)⒊霈F(xiàn)轉(zhuǎn)移，競(jìng)爭(zhēng)格局開(kāi)始重塑，面向未來(lái)的技術(shù)與商業(yè)模式的調(diào)整勢(shì)在必行。
整車(chē)及零部件產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模的增速放緩甚至零增長(zhǎng)或成為新的共性局面。長(zhǎng)期來(lái)看，供應(yīng)商每年利潤(rùn)增長(zhǎng)的核心要素“規(guī)模效應(yīng)”將被愈發(fā)弱化，難以通過(guò)規(guī)模提升換來(lái)成本大量節(jié)降。而與此同時(shí)，主機(jī)廠降價(jià)與原材料漲價(jià)壓力仍然存在，導(dǎo)致利潤(rùn)不可避免地進(jìn)入下行通道，盈利壓力與日俱增。
未來(lái)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商需要從新的增長(zhǎng)空間、新的商業(yè)模式與新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)三大維度出發(fā)，重構(gòu)自身軟硬實(shí)力，挖掘新的增長(zhǎng)機(jī)遇與動(dòng)能，探尋“后規(guī)模效應(yīng)”時(shí)代的生存法則。
圖2 | 汽車(chē)供應(yīng)商未來(lái)EBIT走勢(shì)分析
技術(shù)與商業(yè)創(chuàng)興重構(gòu)零部件價(jià)值
電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化為汽車(chē)供應(yīng)鏈帶來(lái)了新的動(dòng)能。當(dāng)傳統(tǒng)供應(yīng)鏈增長(zhǎng)乏力時(shí)，新的技術(shù)與產(chǎn)品出現(xiàn)將在零部件全生命周期內(nèi)帶來(lái)產(chǎn)生更多價(jià)值提升機(jī)會(huì)。而且，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的變化讓電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化三條鏈實(shí)現(xiàn)了同步化的狀態(tài)，已經(jīng)成為汽車(chē)供應(yīng)鏈的主流，也是價(jià)值創(chuàng)造的主要環(huán)節(jié)。
整體來(lái)看，未來(lái)電動(dòng)化與智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)鏈將隨著各自技術(shù)發(fā)展貢獻(xiàn)更多的價(jià)值。從短期來(lái)看，3-5年內(nèi)，自動(dòng)駕駛水平還處在L3級(jí)及以下時(shí)，供應(yīng)鏈主要價(jià)值增長(zhǎng)來(lái)自于電動(dòng)化部件，對(duì)整車(chē)的貢獻(xiàn)價(jià)值將超過(guò)50%（還不包括動(dòng)力電池）。
圖3 | 新四化對(duì)整車(chē)電子電氣價(jià)值的變化
而長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，隨著L4級(jí)與無(wú)人駕駛的出現(xiàn)，智能化零部件增多，更高性能的計(jì)算平臺(tái)與激光雷達(dá)的搭載，也將催生新的商業(yè)模式，車(chē)輛價(jià)值增量將向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)移。高級(jí)別自動(dòng)駕駛、基于車(chē)電分離模式的BaaS（電池即服務(wù)）等差異化程度高、能夠在全生命周期持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值的零部件，在未來(lái)將具有更大的增值空間。
圖4 | 未來(lái)零部件價(jià)值潛力分析
新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈的競(jìng)合變化
相比于傳統(tǒng)汽車(chē)，在新四化趨勢(shì)影響下，汽車(chē)價(jià)值鏈進(jìn)一步細(xì)化和延長(zhǎng)，涉及環(huán)節(jié)增多，帶來(lái)更多技術(shù)與商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)展機(jī)遇，競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生變革。
新的商業(yè)模式、新的進(jìn)入者都將是供應(yīng)鏈上的各個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生角色的變化與調(diào)整。這種角色的變化會(huì)使得價(jià)值鏈競(jìng)爭(zhēng)邊界逐漸模糊，改變?cè)竟?yīng)鏈上各個(gè)環(huán)節(jié)之間的線性關(guān)系，重塑行業(yè)格局。如果不能及時(shí)看到行業(yè)變化并隨之轉(zhuǎn)型，終將被淘汰出局。
而為了加強(qiáng)對(duì)新技術(shù)、新產(chǎn)品的掌控，保證零部件供應(yīng)的安全，越來(lái)越多的主機(jī)廠在關(guān)鍵部件上開(kāi)始采用自主研發(fā)或者合作共研的方式，減少投資需求并提升研發(fā)能力。根據(jù)報(bào)告統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，自2014年開(kāi)始，新能源驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控中，自研自供一直占有不小的比例。而從變化趨勢(shì)來(lái)看，供應(yīng)商配套的占比在穩(wěn)步下降，自研自供比例雖然也略有下降，但是也轉(zhuǎn)到了合資這一塊。
圖5 | 新能源汽車(chē)電機(jī)、電控各類(lèi)供應(yīng)模式占比
供應(yīng)鏈變革的三個(gè)挑戰(zhàn)
從國(guó)內(nèi)來(lái)看，當(dāng)前面對(duì)新的技術(shù)趨勢(shì)帶來(lái)的變革，汽車(chē)供應(yīng)鏈還面臨著三大挑戰(zhàn)。
1
核心“卡脖子”產(chǎn)品與技術(shù)
在電子電氣架構(gòu)與軟件算法、中央計(jì)算芯片、功率半導(dǎo)體等核心“卡脖子”的價(jià)值環(huán)節(jié)，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠與供應(yīng)商由于積累薄弱，目前仍處在跟隨理解階段，難以實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先。
汽車(chē)半導(dǎo)體在中國(guó)不具備大型企業(yè)，2019年全球20大汽車(chē)半導(dǎo)體企業(yè)中中國(guó)只有1家。雖然現(xiàn)在本土的供應(yīng)不成問(wèn)題，因?yàn)橛写罅康暮腺Y公司、跨國(guó)公司已經(jīng)在中國(guó)實(shí)現(xiàn)了本土化的生產(chǎn)，但是本土自主的這些企業(yè)并沒(méi)有進(jìn)入到世界前沿領(lǐng)域。每年3000萬(wàn)輛的汽車(chē)市場(chǎng)，汽車(chē)半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球的不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口度超過(guò)80%—90%，這是短期之內(nèi)沒(méi)有解決或者說(shuō)還沒(méi)有找到解決辦法的第一個(gè)挑戰(zhàn)。
2
供應(yīng)鏈集中度高，第二/三梯隊(duì)生存壓力倍增
從細(xì)分領(lǐng)域Top10企業(yè)的裝機(jī)量占比可以看出，在動(dòng)力電池、BMS與驅(qū)動(dòng)電機(jī)這三個(gè)核心產(chǎn)品上，已經(jīng)形成了寡頭格局。
動(dòng)力電池電芯行業(yè)集中度最高，國(guó)內(nèi)Top10企業(yè)裝機(jī)量占比已經(jīng)從2016年的77%左右上升到了今年上半年的94%。與之相對(duì)的，尾部玩家面臨被淘汰的局面，其中電芯裝機(jī)企業(yè)由2016年的148家下降至2020年上半年的63家。優(yōu)勢(shì)企業(yè)將有更多資源投入到技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)，進(jìn)一步拉大與其他企業(yè)間的差距。
BMS與動(dòng)力電池類(lèi)似，也是處于穩(wěn)步上升的趨勢(shì)，今年上半年Top10企業(yè)的市場(chǎng)占有率是78%，有越來(lái)越多的主機(jī)廠出于安全和數(shù)據(jù)掌控考慮，選擇自主研發(fā)BMS。唯有驅(qū)動(dòng)電機(jī)這一產(chǎn)品，基本穩(wěn)定保持在60%左右，未來(lái)這一行業(yè)也很可能將維持現(xiàn)狀，不同模式的驅(qū)動(dòng)電機(jī)企業(yè)繼續(xù)競(jìng)爭(zhēng)。
3
機(jī)會(huì)窗口并不持久
憑借著先發(fā)優(yōu)勢(shì)，我國(guó)新能源汽車(chē)在部分核心產(chǎn)品上有了一定的技術(shù)積累，并獲得了市場(chǎng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但是機(jī)會(huì)窗口卻并不持久。受特斯拉國(guó)產(chǎn)化和合資車(chē)企發(fā)力影響，2020年上半年，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)中，日韓系電芯（以LG/松下為代表）占比達(dá)到17%，德美兩國(guó)驅(qū)動(dòng)電機(jī)占比達(dá)到30%。
中國(guó)新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈要繼續(xù)強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈
變革的來(lái)臨比想象中更快，如果不抓緊解決當(dāng)前供應(yīng)鏈存在的問(wèn)題，將錯(cuò)失變革給予的壯大我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的機(jī)會(huì)，應(yīng)該從戰(zhàn)略規(guī)劃、技術(shù)攻關(guān)、產(chǎn)業(yè)合作等角度出發(fā)，進(jìn)行強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈。
一是建議專(zhuān)門(mén)針對(duì)在新的發(fā)展格局下針對(duì)汽車(chē)變革對(duì)供應(yīng)鏈、零部件提出的要求專(zhuān)門(mén)制定汽車(chē)零部件的發(fā)展戰(zhàn)略，特別是要重視新的供應(yīng)鏈發(fā)展戰(zhàn)略，作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重心。過(guò)去在推動(dòng)整車(chē)發(fā)展上，有足夠多的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)然也有足夠多的教訓(xùn)，但是在推動(dòng)供應(yīng)鏈和零部件發(fā)展上，缺乏足夠的經(jīng)驗(yàn)和經(jīng)驗(yàn)的積累。
二是要建立供應(yīng)鏈的合作平臺(tái)。新的進(jìn)入者最大的顧慮就是得不到整車(chē)廠的認(rèn)可，而整車(chē)廠目前面對(duì)變革一個(gè)巨大壓力是不能迅速的構(gòu)造能夠支撐它未來(lái)發(fā)展的安全、穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，所以供應(yīng)鏈的合作和對(duì)接是雙方都有強(qiáng)烈的意愿。
三是對(duì)關(guān)鍵“卡脖子”問(wèn)題如何組織新的攻關(guān)機(jī)制。大家都覺(jué)得芯片很難做、材料很難做，也覺(jué)得這是一個(gè)長(zhǎng)時(shí)間的事情，也認(rèn)識(shí)到靠單一企業(yè)很難解決，怎么去把這些不同的科研力量、市場(chǎng)的主體能夠有機(jī)地組織起來(lái)，選準(zhǔn)方向，實(shí)現(xiàn)一個(gè)重大的技術(shù)攻關(guān)，在中國(guó)的各個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上，特別是在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷程當(dāng)中，我們還缺乏經(jīng)驗(yàn)。
四是大家都認(rèn)識(shí)到需要跨界合作，但是在中國(guó)聯(lián)合的少、單打獨(dú)斗的多、并購(gòu)重組成功的案例少，也許是這個(gè)產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)得不到快速成長(zhǎng)的一個(gè)重要原因。但是如果不走聯(lián)合，如果不走合作、不走重組，就不可能在這次鏈條重塑當(dāng)中實(shí)現(xiàn)強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略。
執(zhí)筆：沈承鵬
