新形勢促汽車供應鏈變革
2017年以后，隨著全球各主要輕型車市場進入緩慢增長的“新常態(tài)”，市場紅利逐步消失，存量競爭愈發(fā)白熱化。過去野蠻增長下的高利潤空間也被逐漸壓縮，傳統(tǒng)供應鏈增長處在相對乏力的狀態(tài)，無論整車廠還是零部件供應商，即便在營收增長的情況下，盈利能力在持續(xù)下滑。大多都出現(xiàn)了利潤下降甚至虧損的情況，嚴重者息稅前利潤（EBIT）年降幅超過10%。
圖1 | 2015-2019部分主機廠營收情況變化（來源：車百智庫、羅蘭貝格）
整車利潤下跌的影響沿著產(chǎn)業(yè)鏈蔓延，波及到上游一二級供應商。過去5年里，汽車供應商整體息稅前利潤還穩(wěn)定在7.1%-7.3%區(qū)間內(nèi)，但2019年下跌到6.3%，降幅超過10%。這表明整車層面的利潤下滑壓力已傳導到產(chǎn)業(yè)鏈，價值鏈核心價值或將出現(xiàn)轉移，競爭格局開始重塑，面向未來的技術與商業(yè)模式的調整勢在必行。
整車及零部件產(chǎn)銷規(guī)模的增速放緩甚至零增長或成為新的共性局面。長期來看，供應商每年利潤增長的核心要素“規(guī)模效應”將被愈發(fā)弱化，難以通過規(guī)模提升換來成本大量節(jié)降。而與此同時，主機廠降價與原材料漲價壓力仍然存在，導致利潤不可避免地進入下行通道，盈利壓力與日俱增。
未來，汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應商需要從新的增長空間、新的商業(yè)模式與新的競爭優(yōu)勢三大維度出發(fā)，重構自身軟硬實力，挖掘新的增長機遇與動能，探尋“后規(guī)模效應”時代的生存法則。
圖2 | 汽車供應商未來EBIT走勢分析
技術與商業(yè)創(chuàng)興重構零部件價值
電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化為汽車供應鏈帶來了新的動能。當傳統(tǒng)供應鏈增長乏力時，新的技術與產(chǎn)品出現(xiàn)將在零部件全生命周期內(nèi)帶來產(chǎn)生更多價值提升機會。而且，汽車產(chǎn)業(yè)的變化讓電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化三條鏈實現(xiàn)了同步化的狀態(tài)，已經(jīng)成為汽車供應鏈的主流，也是價值創(chuàng)造的主要環(huán)節(jié)。
整體來看，未來電動化與智能網(wǎng)聯(lián)供應鏈將隨著各自技術發(fā)展貢獻更多的價值。從短期來看，3-5年內(nèi)，自動駕駛水平還處在L3級及以下時，供應鏈主要價值增長來自于電動化部件，對整車的貢獻價值將超過50%（還不包括動力電池）。
圖3 | 新四化對整車電子電氣價值的變化
而長遠來說，隨著L4級與無人駕駛的出現(xiàn)，智能化零部件增多，更高性能的計算平臺與激光雷達的搭載，也將催生新的商業(yè)模式，車輛價值增量將向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉移。高級別自動駕駛、基于車電分離模式的BaaS（電池即服務）等差異化程度高、能夠在全生命周期持續(xù)創(chuàng)造價值的零部件，在未來將具有更大的增值空間。
圖4 | 未來零部件價值潛力分析
新能源汽車供應鏈的競合變化
相比于傳統(tǒng)汽車，在新四化趨勢影響下，汽車價值鏈進一步細化和延長，涉及環(huán)節(jié)增多，帶來更多技術與商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)展機遇，競爭格局發(fā)生變革。
新的商業(yè)模式、新的進入者都將是供應鏈上的各個環(huán)節(jié)發(fā)生角色的變化與調整。這種角色的變化會使得價值鏈競爭邊界逐漸模糊，改變原本供應鏈上各個環(huán)節(jié)之間的線性關系，重塑行業(yè)格局。如果不能及時看到行業(yè)變化并隨之轉型，終將被淘汰出局。
而為了加強對新技術、新產(chǎn)品的掌控，保證零部件供應的安全，越來越多的主機廠在關鍵部件上開始采用自主研發(fā)或者合作共研的方式，減少投資需求并提升研發(fā)能力。根據(jù)報告統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，自2014年開始，新能源驅動電機、電控中，自研自供一直占有不小的比例。而從變化趨勢來看，供應商配套的占比在穩(wěn)步下降，自研自供比例雖然也略有下降，但是也轉到了合資這一塊。
圖5 | 新能源汽車電機、電控各類供應模式占比
供應鏈變革的三個挑戰(zhàn)
從國內(nèi)來看，當前面對新的技術趨勢帶來的變革，汽車供應鏈還面臨著三大挑戰(zhàn)。
1
核心“卡脖子”產(chǎn)品與技術
在電子電氣架構與軟件算法、中央計算芯片、功率半導體等核心“卡脖子”的價值環(huán)節(jié)，國內(nèi)主機廠與供應商由于積累薄弱，目前仍處在跟隨理解階段，難以實現(xiàn)領先。
汽車半導體在中國不具備大型企業(yè)，2019年全球20大汽車半導體企業(yè)中中國只有1家。雖然現(xiàn)在本土的供應不成問題，因為有大量的合資公司、跨國公司已經(jīng)在中國實現(xiàn)了本土化的生產(chǎn)，但是本土自主的這些企業(yè)并沒有進入到世界前沿領域。每年3000萬輛的汽車市場，汽車半導體產(chǎn)值占全球的不到5%，部分關鍵零部件進口度超過80%—90%，這是短期之內(nèi)沒有解決或者說還沒有找到解決辦法的第一個挑戰(zhàn)。
2
供應鏈集中度高，第二/三梯隊生存壓力倍增
從細分領域Top10企業(yè)的裝機量占比可以看出，在動力電池、BMS與驅動電機這三個核心產(chǎn)品上，已經(jīng)形成了寡頭格局。
動力電池電芯行業(yè)集中度最高，國內(nèi)Top10企業(yè)裝機量占比已經(jīng)從2016年的77%左右上升到了今年上半年的94%。與之相對的，尾部玩家面臨被淘汰的局面，其中電芯裝機企業(yè)由2016年的148家下降至2020年上半年的63家。優(yōu)勢企業(yè)將有更多資源投入到技術和產(chǎn)品研發(fā)，進一步拉大與其他企業(yè)間的差距。
BMS與動力電池類似，也是處于穩(wěn)步上升的趨勢，今年上半年Top10企業(yè)的市場占有率是78%，有越來越多的主機廠出于安全和數(shù)據(jù)掌控考慮，選擇自主研發(fā)BMS。唯有驅動電機這一產(chǎn)品，基本穩(wěn)定保持在60%左右，未來這一行業(yè)也很可能將維持現(xiàn)狀，不同模式的驅動電機企業(yè)繼續(xù)競爭。
3
機會窗口并不持久
憑借著先發(fā)優(yōu)勢，我國新能源汽車在部分核心產(chǎn)品上有了一定的技術積累，并獲得了市場規(guī)模優(yōu)勢，但是機會窗口卻并不持久。受特斯拉國產(chǎn)化和合資車企發(fā)力影響，2020年上半年，國內(nèi)新能源汽車市場中，日韓系電芯（以LG/松下為代表）占比達到17%，德美兩國驅動電機占比達到30%。
中國新能源汽車供應鏈要繼續(xù)強鏈補鏈
變革的來臨比想象中更快，如果不抓緊解決當前供應鏈存在的問題，將錯失變革給予的壯大我國汽車產(chǎn)業(yè)的機會，應該從戰(zhàn)略規(guī)劃、技術攻關、產(chǎn)業(yè)合作等角度出發(fā)，進行強鏈補鏈。
一是建議專門針對在新的發(fā)展格局下針對汽車變革對供應鏈、零部件提出的要求專門制定汽車零部件的發(fā)展戰(zhàn)略，特別是要重視新的供應鏈發(fā)展戰(zhàn)略，作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重心。過去在推動整車發(fā)展上，有足夠多的經(jīng)驗，當然也有足夠多的教訓，但是在推動供應鏈和零部件發(fā)展上，缺乏足夠的經(jīng)驗和經(jīng)驗的積累。
二是要建立供應鏈的合作平臺。新的進入者最大的顧慮就是得不到整車廠的認可，而整車廠目前面對變革一個巨大壓力是不能迅速的構造能夠支撐它未來發(fā)展的安全、穩(wěn)定的供應鏈，所以供應鏈的合作和對接是雙方都有強烈的意愿。
三是對關鍵“卡脖子”問題如何組織新的攻關機制。大家都覺得芯片很難做、材料很難做，也覺得這是一個長時間的事情，也認識到靠單一企業(yè)很難解決，怎么去把這些不同的科研力量、市場的主體能夠有機地組織起來，選準方向，實現(xiàn)一個重大的技術攻關，在中國的各個產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上，特別是在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷程當中，我們還缺乏經(jīng)驗。
四是大家都認識到需要跨界合作，但是在中國聯(lián)合的少、單打獨斗的多、并購重組成功的案例少，也許是這個產(chǎn)業(yè)長期以來得不到快速成長的一個重要原因。但是如果不走聯(lián)合，如果不走合作、不走重組，就不可能在這次鏈條重塑當中實現(xiàn)強國戰(zhàn)略。
執(zhí)筆：沈承鵬
