近年來，氫燃料電池汽車的發(fā)展成為業(yè)內關注的焦點。
9月21日，財政部、工信部等五部門聯合發(fā)布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》提出，要重點推動燃料電池汽車在中遠途、中重型商用車領域的產業(yè)化應用，這將加速氫燃料電池汽車在商用車領域更早實現落地。
但能否真正落地和規(guī)模應用仍有諸多難題待解，其中之一就是成本高企。“氫燃料電池客車的整車采購成本，是燃油車和純電動汽車的兩倍以上。”福田汽車新能源系統(tǒng)集成副總工程師兼燃料電池客車產品總監(jiān)魏長河近日在第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會（FCVC 2020）上指出的問題，正是阻礙國內氫燃料電池商用車推廣應用的首要難題。
成本高昂成為阻力
“成本是決定氫燃料電池商用車是否能夠全面發(fā)展、快速發(fā)展的關鍵?！敝袊嚵魍▍f會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，其成本居高不下的真正原因是產業(yè)鏈上核心技術、關鍵零部件技術尚未突破，對外依賴程度較高；基礎設施建設不足；以及標準法規(guī)不完善等。
對此，天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德也表示認同。他指出，整車成本高，原因有很多，原材料、零部件及基礎設施建設等產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)都有涉及。他從技術角度總結了以下幾個主要原因：
一是關鍵原材料和零部件依賴進口。如空壓機、氫噴射泵以及質子交換膜、催化劑、碳紙及碳布等。其中，作為催化劑主要材料的鉑金是稀有金屬，全球產量很低，價格昂貴，約是黃金的四倍，即使在豐田的精益化生產情況下，每輛氫燃料電池客車至少要使用鉑金150克，而且鉑金催化劑多數依賴進口，成本較高；同時，質子交換膜也是大量進口，一般工作溫度為85℃至90℃，溫度過低過高都不起作用。
二是整車制造成本高。國產氫燃料電池汽車的綜合制造成本平均約為150萬元左右/輛，同類性能的電動車和燃油車造價僅為其1/6和1/10。
三是制氫技術落后。目前國內制氫大多來自甲醇與煤氣，雜質較多且影響使用。適用于氫燃料電池汽車的電解水制氫純度較好，但傳統(tǒng)電解水制氫方法——堿性電解槽、壓縮機制冷氫液化等技術效率較低，成本較高，尚難以大規(guī)模應用。
四是氫氣存儲、運輸以及加氫基礎設施等方面，也有技術不足和成本過高的問題，這些都使氫燃料電池商用車的使用成本增加，不利于規(guī)模推廣。
此外，鐘渭平還表示，政策、標準的規(guī)范也對成本有著間接的影響，如我國現行政策將氫氣列入道路運輸的危險品，運輸量嚴格控制，現階段基本沒有經濟性可言。
尋求思路破解難題
氫能被普遍認為是實現零排放社會的最佳能源解決方案之一。近年來，世界各主要國家和地區(qū)都在加速推進氫燃料電池商用車的應用。因此，破解成本之困，是當前首要解決的難題。
那么如何解決？采訪中，姚春德和鐘渭平都認為，應以技術創(chuàng)新、專項攻關來破解成本居高不下的難題。
首先，通過技術創(chuàng)新，降低氫燃料電池汽車關鍵零部件成本。如氫燃料電池的鉑金催化劑、質子交換膜和雙極板等關鍵零部件，國內已有企業(yè)和機構在做相關研發(fā)，通過降低鉑金的用量或尋找替代金屬達到降低成本的目的。
據悉，目前，清華大學與武漢喜瑪拉雅光電科技公司聯合，攻克了燃料電池催化劑量產技術，以及膜電極、雙極板等關鍵材料的制備工藝制備，實現了國產化替代。在空壓機方面，無錫毅合捷集團與英國Aeristech已于2019年簽署協議，將合資建設燃料電池空壓機無錫工廠，預計到2025年實現5萬臺燃料電池空壓機的產能。
其次，針對燃料電池技術進行攻關。據了解，燃料電池系統(tǒng)是氫燃料電池商用車的核心，成本占比高達52.9%，再者是高壓儲氫罐及蓄電池，成本占比分別為33.7%和5.8%。目前，燃料電池系統(tǒng)和儲氫罐核心技術均掌握在歐美日企業(yè)手中，國內企業(yè)需在此方面下功夫，突破技術難題，關鍵技術掌握在國內企業(yè)手中，才能相應地降低成本。
第三，擴大加氫站等基礎設施建設規(guī)模。氫燃料電池商用車投放市場的數量，與加氫站建設的數量有直接關系。加氫站數量持續(xù)增長，才能有效助推氫燃料電池商用車大規(guī)模投放市場，確保了車輛的日常使用，才能進一步促進加氫站的發(fā)展，從而降低使用成本。
“成本回歸到合理水平，取決于車輛在市場上批量化的應用，一定要通過市場大規(guī)模的應用才能夠把固定成本分攤。如果價格居高不下，就容易把用戶都拒之于氫燃料電池商用車應用的門檻之外?！辩娢计浇忉尩?，“只有成本降低，才能進一步促進產業(yè)發(fā)展?！?
降本增效推動發(fā)展
當前，世界很多國家已經把氫燃料電池技術作為未來能源戰(zhàn)略部署的重要組成部分。破解成本難題，已經成為推動氫燃料電池商用車發(fā)展的重要基礎。
中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿在FCVC 2020上表示，我國氫能與燃料電池技術較5年前有了長足進步，但在技術水平上仍然與國際先進水平存在一定的差距，尤其是在燃料電池系統(tǒng)的有效性和可靠性上仍有待提高。
“現在一輛氫燃料電池客車售價300萬元也屬正常，要想通過不斷降低成本，將售價降到100萬元以內，這需要一個過程，也需要不斷的進行技術創(chuàng)新和迭代，才能夠突破這方面的瓶頸?！辩娢计奖硎?。
在企業(yè)層面，已經有越來越多的企業(yè)針對氫燃料電池汽車技術難題開展技術攻關。不僅有上海捷氫科技、重塑新能源科技、長城汽車未勢能源等供應商搶先布局，而且福田汽車、華菱星馬等商用車企業(yè)已有氫燃料電池商用車產品亮相。
“憑借自主創(chuàng)新，華菱星馬已掌握了相關核心技術，技術水平位居全國同類車企前列。”華菱星馬集團新能源汽車研究所所長?？「嬖V記者，通過技術創(chuàng)新，華菱星馬不斷降低氫燃料電池商用車成本，成效顯著。
“截至到目前，我們已經開發(fā)了四代產品，正在研發(fā)并進行示范應用的是我們開發(fā)的第四代氫燃料電池商用車，將在2022年服務于北京冬奧會?！蔽洪L河表示，未來會通過規(guī)?；氖痉哆\行，從多方面降低成本。
政策的支持，受到業(yè)界關注?！拔宀块T《通知》中提出‘先獎后補’，這比純電動汽車的直接補貼更為切合實際，有利于克服弊端，激發(fā)活力，良性競爭促使企業(yè)真正投入技術研發(fā)，破解氫燃料電池商用車成本居高不下的難題，推動氫燃料電池商用車的發(fā)展?！币Υ旱氯绱吮硎尽?
