本報記者 丁琦報道
在全球日益嚴(yán)峻的能源形勢與環(huán)保壓力驅(qū)動下，各國紛紛加快發(fā)展新能源汽車，汽車新能源化已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)發(fā)展的共識。
業(yè)內(nèi)人士認為，目前絕大多數(shù)新能源汽車均遵循“鋰電池+電機+電池”管理系統(tǒng)的技術(shù)路線，搭載鋰電池的純電動汽車成為新能源汽車的第一代言人。但與此同時，混合動力以及氫燃料電池汽車同樣是國家推動發(fā)展的路線。
電池使用壽命短、技術(shù)迭代快、更換電池費用高昂等種種問題使得消費者對新能源汽車產(chǎn)生擔(dān)憂，因此成為制約新能源汽車大規(guī)模普及的“攔路虎”。
記者了解到，近期，中國財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委、國家能源局（下稱五部門）針對產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，將對燃料電池汽車的購置補貼政策調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎勵，采取“以獎代補”方式，形成布局合理、各有側(cè)重、協(xié)同推進的燃料電池汽車發(fā)展新模式。
隨著政策規(guī)劃密集推出，氫燃料電池汽車駛?cè)胭惖馈Ｔ诒姸嗟貐^(qū)和企業(yè)爭相搶跑的背景下，氫燃料電池汽車是否會彎道超車？值得行業(yè)關(guān)注。
示范區(qū)利好政策不斷
業(yè)內(nèi)人士認為，氫能源與燃料電池產(chǎn)業(yè)成本的降低，既需要核心技術(shù)的突破，也需要通過規(guī)模化推廣來促進總成本的下降。
記者注意到，近期，全國多個省市密集發(fā)布與氫燃料電池汽車相關(guān)的規(guī)劃。
記者從北京市經(jīng)濟和信息化局了解到，9月8日，北京市發(fā)布了《北京市氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2020-2025年）》。規(guī)劃顯示，2025年前，北京市將培育5~10家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，力爭實現(xiàn)氫燃料電池汽車?yán)塾嬐茝V量突破1萬輛，氫燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈累計產(chǎn)值突破240億元。
9月中旬，在中國汽車工程學(xué)會主辦的第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，上海市經(jīng)信委副主任張建明透露了上海市在燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的總目標(biāo)：即到2023年，規(guī)劃加氫站約100座、形成產(chǎn)值規(guī)模近千億元、推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。與此同時，上海也將于近期發(fā)布推動燃料電池汽車發(fā)展的創(chuàng)新方案。
各地集中制定氫能與燃料電池的規(guī)劃并建立示范區(qū)與近期的補貼政策的調(diào)整有著密不可分的聯(lián)系。產(chǎn)業(yè)政策的加大支持是否會推動我國氫能源汽車的發(fā)展？
對此，汽車產(chǎn)業(yè)分析師楊磊在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，五部門近日開展燃料電池汽車示范應(yīng)用工作，將采取“以獎代補”的方式，政策的推動極大的催促了各地政府加速氫能燃料電池示范區(qū)的建設(shè)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的配合度也將會得到很大的提升。但是對于“商乘并舉”而言，還需再觀望幾年。
中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會理事長李駿介紹，對于產(chǎn)業(yè)內(nèi)參與者而言，有必要緊緊抓住國家大力支持燃料電池汽車示范應(yīng)用的契機，這對于該領(lǐng)域核心技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化攻克很有益處，可進一步消除技術(shù)上的卡脖子短板，同時也能夠促進有核心技術(shù)的企業(yè)形成規(guī)?；?yīng)，進而形成產(chǎn)業(yè)集群，促進整個產(chǎn)業(yè)鏈的提質(zhì)增效。
中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高表示，到2030年氫燃料電池汽車要力爭達到100萬輛的規(guī)模，只有規(guī)模得到拓展，氫燃料電池相關(guān)的技術(shù)才不會出現(xiàn)退步。在他看來，燃料電池有希望重復(fù)鋰離子電池過去十年所取得的技術(shù)進步。
截至2020年7月，我國累計推廣燃料電池汽車超過7200輛，建成加氫站約80座，社會資本明顯提高。但是，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件缺失、企業(yè)創(chuàng)新能力不強、加氫設(shè)施建設(shè)難等突出問題。
成本高是主要“攔路虎”
因儲量豐富、清潔力強，氫能源一直被認為是實現(xiàn)零排放社會的終極能源解決方案。
李駿表示，在過去一年中，我國氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)在地方政府和企業(yè)的共同努力下，發(fā)展速度非常快。同時，在技術(shù)層面，我國在氫燃料電池技術(shù)方面較之于5年前也有了長足進步。
記者了解到，從技術(shù)角度來看，我國在燃料電池堆等重要指標(biāo)上均有改善，燃料電池整車的續(xù)航里程也具備一定優(yōu)勢。
不過，長風(fēng)計劃新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)專家?guī)斐蓡T張翔博士告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，我國的的氫燃料汽車仍與國際水平存在差距，主要體現(xiàn)在核心的零部件、燃料電池的功率密度以及可靠性方面。
張翔表示，目前，我們國家在氫燃料電池汽車方面主要還是以商業(yè)車為主，例如物流用車、公交車以及少數(shù)的MPV，因為氫燃料汽車要求電池的能量密度高，而又體積小，所以量產(chǎn)的汽車并不多。另外還有一個很重要的原因就是，國內(nèi)氫燃料加氣站數(shù)量太少，目前來看根本滿足不了燃料電池汽車的運營。所以整體來看氫能源汽車市場的保有量較少。
李駿也特別表示，我國目前氫燃料電池技術(shù)水平較國際水平存在差距。同時，整個行業(yè)更加聚焦于降低成本。
記者了解到，長期以來，成本過高一直是限制氫燃料電池汽車規(guī)?；鲩L的重要原因。數(shù)據(jù)顯示，今年1—8月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成567輛和578輛，同比分別下降52.3%和48.6%。
張翔認為，目前并沒有企業(yè)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化去制造氫燃料，完整的產(chǎn)業(yè)鏈沒有形成，這也是制約中國氫燃料電池汽車發(fā)展的一個根本問題。
中國工程院院士、中國礦業(yè)大學(xué)（北京）特聘教授彭蘇萍表示，氫能源與燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈長、技術(shù)密集，涉及到上游的制氫、輸氫、儲氫、加氫和下游的氫發(fā)電、供熱等。產(chǎn)業(yè)鏈要想實現(xiàn)降低成本，需從兩端入手，即重點在制氫與燃料電池制造方面進行成本控制。在他看來，成本降低可以進一步促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
業(yè)內(nèi)人士表示，如今，諸多整車企業(yè)集體加速在燃料電池乘用車的布局，并非戰(zhàn)略上的完全轉(zhuǎn)移，只是結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況作出戰(zhàn)略調(diào)整。
