文 | 李春蓮 謝若琳 龔夢澤
于南 王思文 王君
智能網(wǎng)聯(lián)汽車有多火？上汽集團副總裁兼CFO衛(wèi)勇提到了一組數(shù)據(jù)，2019年全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車出貨量達5110萬輛，與2018年相比增長45.4%。IDC預(yù)計，未來5年全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車的年出貨量復(fù)合增長率為16.8%，增長空間巨大。
可當下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車只是初級階段，可以說是“偽智能網(wǎng)聯(lián)汽車”，無外乎車機互聯(lián)應(yīng)用更花哨些，自動駕駛也僅為一項輔助功能而已。真正的智能網(wǎng)聯(lián)汽車既要有無人駕駛的功能，又要有如智能手機與電腦般在網(wǎng)絡(luò)世界里翱翔的自由。
如何才能實現(xiàn)真正的智能網(wǎng)聯(lián)汽車呢？當下百度、阿里巴巴、騰訊不斷加碼車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，卻又各自樹立了一道車載互聯(lián)應(yīng)用軟件的“屏障”，三家非常優(yōu)質(zhì)的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)資源互不相容，導(dǎo)致一些不夠強大的車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)操作系統(tǒng)平臺被裹挾站隊，整車企業(yè)也是如此。
一些有遠見的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)意識到了這個問題，中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光表示，我們希望把各方連接起來，能夠逐漸形成一個標準。當行業(yè)有了標準，各家操作系統(tǒng)不再封閉，允許所有企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)圈共融共生，新的產(chǎn)業(yè)投資機會就會擺在眼前。
與此同時，正如貿(mào)促會汽車行業(yè)分會王俠會長所說，車聯(lián)網(wǎng)最本質(zhì)的特征就是開放和互通，消費者真正需要的是一網(wǎng)通天下，而不是網(wǎng)網(wǎng)各通。再由政府部門主導(dǎo)政策法規(guī)、交通配套設(shè)施、普及群眾認知等手段，真正的智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代還會遠嗎？
但如何才能把握住智能網(wǎng)聯(lián)汽車的投資機會呢？首先要有前瞻性的眼光，能夠解決真實場景的難點，比如自動駕駛技術(shù)的進步對停車難問題的解決；其次要有大格局，別人不做、暫時不賺錢的事，不代表沒有商業(yè)價值，比如底層車載操作系統(tǒng)。
但無論何種技術(shù)路線、商業(yè)模式、投資機會，企業(yè)最終都要考慮如何活下來，既要做先驅(qū)，也要做“摘果實者”，既要立足當下，也要放遠未來。
如何實現(xiàn)呢？企業(yè)在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車過程中不要放過任何一個令企業(yè)做大的機會，也不要放過任何一個令外界了解企業(yè)的機會，《證券日報》此次主辦的?“2020汽車資本論壇”，就是希望架起產(chǎn)業(yè)界與資本界之間的橋梁，讓投資人了解產(chǎn)業(yè)，讓智能網(wǎng)聯(lián)企業(yè)獲得更多的融資機會，讓中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車企業(yè)成為全球翹楚！
車聯(lián)網(wǎng)打破行業(yè)壁壘亟需標準 單個企業(yè)難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同
本報記者 李春蓮
在推遲了5個多月舉行的北京車展上，智能互聯(lián)和自動駕駛成為各方關(guān)注的焦點。車聯(lián)萬物如何打破行業(yè)與門派壁壘？對此，業(yè)內(nèi)人士均認為，車聯(lián)網(wǎng)亟需出臺行業(yè)標準，“各立山頭”非明智之舉，融合發(fā)展才是王道。
未來已來，車聯(lián)萬物是大勢所趨。只有ICT企業(yè)（信息、通信和技術(shù)企業(yè)）、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、整車廠及運營商等各方共同主導(dǎo)，才有望推動車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)規(guī)?；穆涞?。
蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪在《證券日報》主辦的2020年汽車資本論壇上表示，車企以及汽車上下游之間最終會形成數(shù)個聯(lián)盟，包括在高清地圖、智慧交通、算法、大數(shù)據(jù)方面與汽車出行公司組成一個完整的生態(tài)鏈聯(lián)盟。
缺乏行業(yè)標準 車企投入或“南轅北轍”
“智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛在將來的場景里面是一定要聯(lián)合的?！鼻亓楸硎?，因為這些基礎(chǔ)設(shè)施可能會遠遠超越某一個汽車集團的能力，比如說高清地圖、通訊協(xié)議以及整個道路和交通標識的智能化等。
他認為，這也需要政府強有力的主導(dǎo)，比如通訊行業(yè)先定下來通訊協(xié)議和規(guī)范，各個企業(yè)根據(jù)這個規(guī)范設(shè)計自己的產(chǎn)品?！?014年，各個廠家的電動車充電口都不一樣，2015年國家頒布了充電口的國標，促進像國家電網(wǎng)這樣的大集團投資充電樁，充電樁多了才會促進電動車的發(fā)展。智能化也同樣需要這樣一個過程，如果不早定下來行業(yè)標準，各個車企的投入有可能變成南轅北轍?！鼻亓楸硎?。
正如秦力洪所言，打通行業(yè)與門派壁壘，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的標準頗為重要。事實上，相關(guān)部門已經(jīng)在加速推動車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準的制定。
據(jù)介紹，《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（智能交通相關(guān)）》目前已形成征求意見稿。
9月23日，工信部答復(fù)十三屆全國人大三次會議第6649號建議稱，下一步，將與相關(guān)部門密切協(xié)作，加快推動出臺《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（智能交通相關(guān)）》，構(gòu)建形成綜合統(tǒng)一、科學(xué)合理、協(xié)調(diào)配套的國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系。
“大家更應(yīng)該關(guān)注標準的制定、底層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)以及軟硬件合一的標準化?！彬v訊智慧出行副總裁鐘學(xué)丹表示，“在整個汽車行業(yè)面臨新技術(shù)、新架構(gòu)和新演變的時候，很容易出現(xiàn)變化和沖擊，企業(yè)都希望來主導(dǎo)或者推動這個方向。我們強調(diào)‘以人為中心’是站在用戶視角，真正從用戶未來的場景需求去看問題，因此產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)很重要，企業(yè)并不是要成為所謂的‘山頭’，更多的是產(chǎn)業(yè)鏈中間的一環(huán)，如何更緊密地結(jié)合在一起。”
愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼董事長付強也表示認同。他強調(diào)，目前大家已經(jīng)充分認識到，需要在各個“山頭”之間建立連接方式。車聯(lián)網(wǎng)再往前推動必須把現(xiàn)有的生態(tài)做到最大融合，也必須有相對集中或者統(tǒng)一的操作系統(tǒng)。
政策和5G新技術(shù)帶來雙重利好
今年以來，得益于政策層面利好不斷，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。
2月份，發(fā)改委等11部門聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，強調(diào)進一步支持開展車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛的發(fā)展；3月份，加快5G網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)中心等新基建建設(shè)進度被提出，隨后發(fā)改委和工信部明確將車路協(xié)同應(yīng)用納入2020年重點支持的5G新基建七大工程之一。
據(jù)了解，車聯(lián)網(wǎng)是5G最主要的應(yīng)用領(lǐng)域之一，5G的低時延、高可靠、高速率等特性將為車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)帶來巨大變革。
在政策和5G新技術(shù)的雙重利好下，我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有望加速。
根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)預(yù)測，全球車聯(lián)網(wǎng)市場2018年-2022年CAGR（復(fù)合年均增長率）達22.3%，中國市場2018年-2022年CAGR約為33.67%，中國市場增速高于全球。
對于車聯(lián)網(wǎng)如何形成一個順暢完整的產(chǎn)業(yè)鏈，中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光表示，“軟硬分離是肯定的，而打通底層一直往上到生態(tài)和云端，都需要巨大的協(xié)同和投入，靠單個企業(yè)很難。”
他還強調(diào)，自動駕駛在封閉場景下是很確定的，但完全實現(xiàn)自動駕駛還需要一定時間，在電子電器架構(gòu)方面都需要有調(diào)整，企業(yè)仍在摸索自己的路徑和路線。
事實上，我國自動駕駛發(fā)展也已經(jīng)進入快車道。
近期，北京、武漢、深圳等10地開放自動駕駛載人測試，助力企業(yè)展開規(guī)?；\營。限定場景應(yīng)用方面，目前已在園區(qū)、礦區(qū)、港口、機場等限定場景下實現(xiàn)試點運營。
“現(xiàn)在最重要的是人跟車連、車跟車連、車跟路連。其中，車路協(xié)同不僅涉及到移動，還涉及到自動駕駛，自動駕駛需要車路協(xié)同的支持?！睆V汽新能源總經(jīng)理古惠南表示，如何打破壁壘發(fā)展，要思考自動駕駛底層設(shè)計，還有萬物互聯(lián)的物聯(lián)操作系統(tǒng)，物聯(lián)系統(tǒng)強調(diào)的是更新?lián)Q代要快，而自動駕駛要求的是安全，響應(yīng)速度要快。
電動車行業(yè)即將進入成長期 國內(nèi)車企是否應(yīng)跟隨特斯拉路線？
本報記者 謝若琳
2020年上半年，受疫情等因素影響，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別同比下降16.8%和16.9%，車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的融資也陷入瓶頸。在這樣的背景下，9月27日，由《證券日報》主辦的以“萬億級車聯(lián)網(wǎng)市場，誰主沉??？”為主題的2020汽車資本論壇在京召開。
華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰、一汽集團智能網(wǎng)聯(lián)院院長李丹、華人運通智能駕駛及電子電氣副總裁李謙、百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理蘇坦、縱目科技CEO唐銳、地平線CEO余凱齊聚一堂，就車聯(lián)網(wǎng)的當下與未來、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)路線之爭等話題展開了討論。
車路協(xié)同發(fā)力
在車企探索自動駕駛之路時，不同風格的企業(yè)有不同的選擇，目前市場上主要有兩種技術(shù)路徑：傳統(tǒng)車企一般按照L2到L5的路徑實現(xiàn)自動駕駛，逐步漸進。而很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則直接從高級技術(shù)切入，希望可以一步就達到L4的級別。
這就像是爬珠穆朗瑪峰，一個南線一個北線，南線相對比較平緩；北線陡峭、難度大，但走上去會節(jié)省時間。李丹表示：“從傳統(tǒng)OEM（原始設(shè)備制造商）的角度來說，我更贊成從南線往上爬，即從L2一步步切入，先給用戶在某些場景下提供便利性，如果我們也像互聯(lián)網(wǎng)公司那樣，試圖一步達到L4以上可能承受不了?！?
李謙表示，現(xiàn)在絕大部分企業(yè)采取的自動駕駛路線是有本質(zhì)區(qū)別的。從大的技術(shù)路線上來說，都屬于單車智能的范疇?！拔覀€人對單車智能走到L4以上是持質(zhì)疑態(tài)度的，我比較認同的是在更高級自動駕駛領(lǐng)域里面，一定會出現(xiàn)不同的方案，因為單車有不同的缺陷，不是簡單靠技術(shù)就可以解決的。”
如果僅從單車智能一個維度發(fā)力，優(yōu)化邊際效益會遞減，難以達到期望值。蘇坦認為，車聯(lián)網(wǎng)必須在車端智能和路端智能上共同發(fā)力。百度L4級別自動駕駛已經(jīng)在全國很多城市跑起來了。蘇坦稱：“很多乘用車選用了我們的車聯(lián)網(wǎng)方案，有些傳統(tǒng)車企的燃油車也接入了這套方案。方案中包括我們做的測速、事故提醒等微觀層面上的應(yīng)用，同時也應(yīng)用了傳感器的手段，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，把信息回傳到云端，在路端形成云端感知的閉環(huán)?！?
“南坡北坡”其實是商業(yè)模式的區(qū)別，有些企業(yè)選擇的商業(yè)模式是運營路線，而很多主機廠要考慮先把車作為商品銷售，這就決定了兩種模式對背后的成本敏感、供應(yīng)鏈需求是不同的。唐銳表示，頂峰只有一個，無論是南坡還是北坡，目的都是爬到山頂，在爬坡的過程中，可能會出現(xiàn)新的融合以及新的邊界。
“特斯拉的路線越來越清晰，應(yīng)該跟隨它的路線?！庇鄤P認為，“就像是智能手機發(fā)展初期，很多廠商都在爭論什么是未來，也有多種主張，但是等蘋果第一代手機出來后，沒有跟進的廠商就逐漸消失了。”
生態(tài)融合大勢所趨
2019年，電動車滲透率達到近5%，觸及導(dǎo)入期到成長期的臨界點，可以預(yù)計電動車行業(yè)即將進入成長期。那么，在整個行業(yè)變化的過程中，車企及核心供應(yīng)商未來將在哪些領(lǐng)域重點布局？
“特斯拉的成功不是靠電動化，而是靠智能化，引領(lǐng)用戶需求才是造車的終極理念?！崩畹ふJ為，特斯拉拋棄了傳統(tǒng)的羈絆，所有的零部件都能自己做，但是作為傳統(tǒng)OME難做芯片，傳統(tǒng)車企應(yīng)該與互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力聯(lián)合協(xié)作?！笆紫?，真正核心的技術(shù)一定要掌握在自己人手里；其次，科技公司與傳統(tǒng)車企組群開發(fā)，合作共贏；再次，大家需要相互分工協(xié)作，各行其職?！?
對于融合問題，李謙以手機舉例稱，除了蘋果系統(tǒng)外還有安卓系統(tǒng)，它們采用的就是一種建立聯(lián)盟的方式?！艾F(xiàn)在無論是造車新力量，還是傳統(tǒng)車企，都有機會聯(lián)合上下游供應(yīng)商構(gòu)建生態(tài)體系，推動智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展。但建立這樣的聯(lián)盟，需要做出一些基礎(chǔ)上的突破。首先應(yīng)把基礎(chǔ)技術(shù)做出突破，沒有技術(shù)的基礎(chǔ)，夢想也難以實現(xiàn)，在這個基礎(chǔ)上再構(gòu)建生態(tài)聯(lián)盟，實現(xiàn)合作共贏。”
事實上，無論是車聯(lián)網(wǎng)還是智能駕駛，歸根結(jié)底還是在談車的智能化。蘇坦坦言，聯(lián)盟的意義非常重要，移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域并沒有解決兼容問題，而汽車領(lǐng)域未來一定會形成以消費者利益最大化的生態(tài)融合趨勢。
唐銳認為，企業(yè)的開發(fā)方式應(yīng)該發(fā)生一些變革，比如軟硬件分離，硬件先投入后，經(jīng)過軟件升級降低成本?！安皇撬械能嚻蠖寄軐W(xué)特斯拉，因此在新形勢下，主機廠、供應(yīng)商、芯片廠應(yīng)該達成‘我中有你，你中有我’這種非常緊密的合作關(guān)系。”唐銳如是說。
“我們要打造智能時代的智能產(chǎn)品，有一個先決條件，要有一個智能的研發(fā)組織?！庇鄤P認為，底層的計算類芯片架構(gòu)，最終會形成一種“贏者通吃”的結(jié)果。底層芯片型的企業(yè)一定是生態(tài)型的企業(yè)，與眾多生態(tài)發(fā)生連接后，芯片本身才有意義。每個主機廠要從自身的資源稟賦，找到自己在未來智能出行時代的定位?！艾F(xiàn)在車載智能芯片門檻很高，從投入研發(fā)到掙第一分錢要花五年的時間，今天走向量產(chǎn)的只有三家芯片公司，因此主機廠應(yīng)該集中力量辦大事，把所有芯片的任務(wù)交給地平線?！?
智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場將成萬億元級紅海 業(yè)內(nèi)呼吁行業(yè)標準盡快形成
本報記者 龔夢澤
當前，隨著新一輪科技革命帶來的產(chǎn)業(yè)變革，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已成為當前汽車行業(yè)乃至整個社會創(chuàng)新發(fā)展的熱點和焦點。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅是汽車產(chǎn)業(yè)自身的變革方向，還是智慧交通、智慧城市建設(shè)的核心，對于帶動電子、通信、互聯(lián)網(wǎng)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展，以及促進大交通系統(tǒng)的安全、有序、高效、節(jié)能運行意義重大。
有研究機構(gòu)預(yù)測，至2030年全球自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)車端系統(tǒng)的市場規(guī)模將突破萬億元，而中國將憑借龐大的汽車消費群體占據(jù)絕大部分的市場規(guī)模。這意味著，全球最大的智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場在中國，中國將成為未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展不可替代的引領(lǐng)者。
重重利好之下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車迎來最好的時代。那么，目前汽車智能化變革究竟進展到了哪一步？還面臨哪些發(fā)展瓶頸？短期內(nèi)可實現(xiàn)的商業(yè)化路徑是怎樣的？面對智能網(wǎng)聯(lián)新發(fā)展趨勢，整車廠該如何應(yīng)對？針對上述議題，日前眾多智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)帶頭人、汽車企業(yè)高管及投資人齊聚北京，在由《證券日報》社主辦、華西證券協(xié)辦的2020年汽車資本論壇上展開了討論。
萬億元級智能網(wǎng)聯(lián)市場初起步
事實上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車擁有廣闊的發(fā)展前景已成共識，然而在抵達這個萬億元級市場之前，仍要清晰的看到行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀以及面臨的主要問題。
據(jù)《證券日報》記者了解，分階段來看，目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車正處于起步期，這一階段將一直持續(xù)到2021年。在此之前自動駕駛技術(shù)主要應(yīng)用于特定場景輔助和短時托管，如換道輔助、全自動泊車等，屬于L2級范疇；從2021年開始，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將逐步進入發(fā)展期，屆時高速公路自動駕駛、協(xié)同式隊列形式的自動駕駛、車群自組網(wǎng)通訊、車車社交等有望投入運行。
對此，上汽集團副總裁兼CFO衛(wèi)勇在論壇發(fā)言時表示，“我們正處在轉(zhuǎn)型升級主動變革、實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵時期，雖然面臨諸多挑戰(zhàn)，但我們有兩個有力的支撐。首先中國汽車市場的剛性需求為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了持續(xù)動力，這個是中國汽車產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展的一個根本。其次是新技術(shù)的進步，作為產(chǎn)業(yè)升級的發(fā)展動力在推動著汽車產(chǎn)業(yè)跨越新的高度，目前，以智能化為主要特征的新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革，正在加速向經(jīng)濟社會各個領(lǐng)域縱深推進?！?
業(yè)內(nèi)普遍認為，預(yù)計從2026年開始智能網(wǎng)聯(lián)汽車會迎來成熟期，屆時應(yīng)用場景將逐步向城市道路延伸，實現(xiàn)高度且長時間的自動駕駛，包括市區(qū)的自動駕駛、車路協(xié)同等。預(yù)計在2030年，通過自動駕駛與車聯(lián)網(wǎng)交叉發(fā)展，并結(jié)合智能座艙的持續(xù)升級，在技術(shù)上讓一輛完全的智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)全天候環(huán)境運行或成為可能。
萬億元級車聯(lián)網(wǎng)時代已經(jīng)來臨，這將直接考驗整車廠的研發(fā)和協(xié)同能力?！吧掀菄鴥?nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的先行者之一，早在2013年就啟動了智能駕駛系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)的自主研究，并在‘十三五’期間將‘智能網(wǎng)聯(lián)化’作為集團創(chuàng)新轉(zhuǎn)型‘新四化’的四個發(fā)展方向之一，在相關(guān)領(lǐng)域進行了積極的探索和布局?！毙l(wèi)勇在論壇上如是說。
具體來看，在基礎(chǔ)研發(fā)方面，上汽集團自主研發(fā)“車載中央大腦+域控制器”融合的新一代電子電器架構(gòu)，智能網(wǎng)關(guān)（iBOX）等關(guān)鍵部件已實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用；在應(yīng)用落地方面，基于對萬物互聯(lián)趨勢的精準研判，上汽集團先后推出全球首輛互聯(lián)網(wǎng)汽車和首款量產(chǎn)智能座艙。
隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐步從起步期步入成熟期，記者注意到，近年來智能網(wǎng)聯(lián)汽車及相關(guān)細分領(lǐng)域的市場規(guī)模正不斷擴大。具體來看，今年以來，智能座艙的滲透率就呈現(xiàn)出迅速提升的態(tài)勢，進而帶動了屏幕硬件、芯片市場以及智慧交通云服務(wù)的行情。而隨著硬件的普及實裝，將催化自動駕駛算法訓(xùn)練和V2X（車對外界的信息交換）行業(yè)的業(yè)績爆發(fā)。
如何應(yīng)對新一輪產(chǎn)業(yè)變革浪潮？
汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化是各大車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型的啟動按鈕，從賦能產(chǎn)品力的提升，到賦能汽車后市場的價值挖掘，再到賦能產(chǎn)品研發(fā)以及全價值鏈的協(xié)同創(chuàng)新，成為汽車行業(yè)“新四化”趨勢下車企的兵家必爭之地。
作為國內(nèi)傳統(tǒng)車企的代表，長安汽車自然深諳這個道理?！伴L安研發(fā)的投入長期維持在5%左右。我們累計投資1000億元，構(gòu)建了‘六國九地’研發(fā)布局。同時與華為、騰訊成立智能實驗室，深耕智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)?！遍L安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏表示，長安在新技術(shù)研發(fā)方面不遺余力，在技術(shù)數(shù)字化驅(qū)動方面，構(gòu)建數(shù)字生態(tài)、數(shù)字流程以及數(shù)據(jù)運營三大體系，就是為了不斷提高效率，持續(xù)為用戶創(chuàng)造驚喜和價值。
談及產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，譚本宏認為，把握方向性趨勢其實很容易，難的是把握節(jié)奏。任何創(chuàng)新都會經(jīng)歷幾個時期，高預(yù)期、追逐期、成熟期和發(fā)展期。如何不拘泥于技術(shù)，準確掌握發(fā)展趨勢的節(jié)奏是非常重要的。
有觀點認為，未來芯片和算法的迭代升級將伴隨智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展全階段，且不同于感知設(shè)備等硬件質(zhì)優(yōu)價廉的發(fā)展趨勢，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能化等級提升，所需芯片和算法的技術(shù)難度將大幅增加，從而使得科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)獲得更高的產(chǎn)品附加利潤和依附度。
作為由傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)企業(yè)轉(zhuǎn)投主攻汽車智能操作系統(tǒng)的代表，中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光堅定地認為“軟件定義汽車的時代到來了”。他表示，當前中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車賽道的主動權(quán)已掌握在科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)手中。
對此，譚本宏從汽車行業(yè)老兵的角度給出了自己的理解。關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)的軟件與硬件之爭、數(shù)據(jù)和生態(tài)之論，在他看來，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，汽車產(chǎn)品的價值正向數(shù)據(jù)和服務(wù)進行轉(zhuǎn)移，車企需要關(guān)注硬件平臺化的變化?！昂芏嗳苏f軟件平臺化，其實硬件不平臺化，軟件就沒辦法平臺化。所以說如何發(fā)揮集成優(yōu)勢，平衡成本和性能是關(guān)鍵。”
“有專家指出，未來汽車的成本超過60%來自于軟件，這將會改變我們的研發(fā)模式和產(chǎn)業(yè)分工，制造+研發(fā)、軟件+硬件、數(shù)據(jù)+生態(tài)，這些都是構(gòu)建未來汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵基礎(chǔ)，也是推動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造新價值的動力。”譚本宏表示。
長安汽車正堅定不移地向智能服務(wù)創(chuàng)新者邁進，譚本宏稱，長安目前有100萬輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車，日數(shù)據(jù)采集量超過10億條，有近千項控制器信號進行大數(shù)據(jù)分析，產(chǎn)品功能持續(xù)開發(fā)；此外，長安堅定不移向智能出行踐行者邁進，與一汽、東風聯(lián)手打造智慧平臺，探索多種運營方式。
作為國內(nèi)車企扛鼎者，上汽集團同樣圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化需求下大氣力押注。近年來，上汽深入推進產(chǎn)融結(jié)合，加大核心技術(shù)投資力度，并以資本為紐帶加強跨界聯(lián)盟，助力智能網(wǎng)聯(lián)汽車加速發(fā)展。目前上汽智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)投入累計已超35億元。
同時，對于上汽體系內(nèi)從事智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，上汽集團也正在努力推動其分拆上市，衛(wèi)勇在此次論壇上表示，歡迎各位投資人積極參與投資，共同促進中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的新發(fā)展?！爸悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車的時代已經(jīng)來臨。相信通過資本的驅(qū)動和助力，智慧汽車新生態(tài)的美好未來一定會加速到來?！?
智能網(wǎng)聯(lián)融合 激活行業(yè)新生態(tài)
據(jù)記者觀察，現(xiàn)階段國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車在行業(yè)標準、系統(tǒng)架構(gòu)、商業(yè)模式等方面，還有多重難題待解。例如智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要從其他地方獲取一些信息的時候，如何進行安全認證？在通信技術(shù)上，究竟該采用DSRC還是5G的技術(shù)標準？汽車出現(xiàn)故障，該如何進行責任標準劃分？
從C端用戶來說，每個人都有自己喜歡的生態(tài)，但大家還是希望能夠有一個像手機操作系統(tǒng)一樣的統(tǒng)一系統(tǒng)，能夠在上面享用很多的生態(tài)，真正方便人們的生活。對此，武文光表示：“我們希望智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以把各方連接起來，逐漸形成一個統(tǒng)一的操作標準?！?
由中科創(chuàng)達主辦的“軟件定義汽車”閉門研討會已經(jīng)舉辦了三年。武文光坦言，目前行業(yè)中最關(guān)鍵的問題是技術(shù)發(fā)展越來越快，做技術(shù)、做戰(zhàn)略、做決策的大多數(shù)人都很焦慮。“軟硬分離已經(jīng)不再討論了，在軟件主導(dǎo)的數(shù)字汽車時代，汽車軟件將至少占到汽車成本的40%，這是我們的結(jié)論。從底層一直往上到生態(tài)、到云端，整個打通需要非常大的協(xié)同，靠單一企業(yè)是很難的?！蔽湮墓獗硎?。
為此，武文光及眾多業(yè)內(nèi)人士呼吁，在車聯(lián)網(wǎng)頂層設(shè)計上，各方應(yīng)求同存異、齊心協(xié)力開發(fā)一款操作系統(tǒng)，共同推動建立相應(yīng)的標準，真正對行業(yè)發(fā)展有所推動。“我們希望各方能夠盡快形成一個標準，目前來看確實已是‘呼之欲出’的狀態(tài)了?！?
而隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車三大要素——智能交互、智能駕駛和智能服務(wù)的不斷深入發(fā)展，以網(wǎng)聯(lián)化為核心的智能服務(wù)成為商業(yè)模式創(chuàng)新的切入點，帶來了無限商機和可能。
中保研汽車技術(shù)研究院董事長方仲友表示，保險是典型的數(shù)據(jù)密集型行業(yè)。汽車科技+移動互聯(lián)不僅改變了出行方式，而且將改變傳統(tǒng)車險風險評價與費率厘定規(guī)則。他表示，“車聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、云計算等技術(shù)變革快速發(fā)展，我們不僅可以獲得全量數(shù)據(jù)，而且可以獲得維度更豐富的數(shù)據(jù)，甚至是實時數(shù)據(jù)?！?
“網(wǎng)聯(lián)汽車對車險產(chǎn)品與服務(wù)創(chuàng)新注入新動能?！狈街儆颜J為，“新四化”趨勢催生了多種商業(yè)形態(tài)，其產(chǎn)生的海量、多源、多維的數(shù)據(jù)，可以更加精準的測算出駕駛者的安全風險并精準定價，構(gòu)建人、車、生活生態(tài)圈將成為新常態(tài)。
廣汽新能源總經(jīng)理古惠南：燃油車相對電動車的成本競爭力到2023年基本就不存在了
本報記者 于南
在近日召開的第十六屆北京國際車展上，廣汽新能源展出了全球首款高性能兩擋雙電機四合一集成電驅(qū)系統(tǒng)、代表未來電動化科技的石墨烯技術(shù)，以及國內(nèi)第一個GEP2.0全鋁純電專屬平臺。此外，還重點展示了今年6月份上市的下一代智能SUV埃安V、中高級智能轎車引領(lǐng)者埃安S以及豪華智能超跑SUV埃安LX。據(jù)悉，埃安V搭載的全球首個集成5G+V2X車載智能通訊系統(tǒng)，應(yīng)用了華為巴龍50005G芯片。
9月27日，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南在出席《證券日報》主辦的2020汽車資本論壇時，接受了本報記者采訪，發(fā)表了其對國內(nèi)新能源汽車市場競爭格局、未來發(fā)展趨勢的諸多觀點。
業(yè)界有一種聲音認為，以特斯拉為代表的外資新能源車企（特斯拉model3月銷量過萬）對國內(nèi)廠家形成了巨大壓力，并擠占了他們的生存空間。
對此，古惠南認為，特斯拉只擠壓了那些沒有技術(shù)積淀的，僅僅依靠融資，甚至是PPT造車的新能源車企，而這些車企即便沒有特斯拉的出現(xiàn)，也必然會被市場淘汰。
相比之下，廣汽新能源雖然2017年才正式成立。但廣汽研發(fā)新能源汽車的歷史，則要追溯到2011年。古惠南稱：“那時候，除了日本，全國只有我們在造混合動力車；2016年，我們又推出了插電混合動力車GS4PHEV；2017年推出GE3純電動車；2019年，又在全新的工廠、全新的平臺上，以世界領(lǐng)先為標準，推出了全新的產(chǎn)品。”
因此，在古惠南看來，把廣汽新能源劃入造車新勢力并不貼切，“我想可以把我們看作有傳承的造車新勢力吧?！币舱驗橛袀鞒小⒂蟹e淀，“以廣汽新能源為代表的一批中國汽車廠商，不但沒有受到特斯拉制約，相反，還因特斯拉的成功，更加篤定了純電動的發(fā)展思路?！惫呕菽媳硎?。
古惠南堅定地認為，未來新能源汽車的發(fā)展，必須要在EV（純電動）和ICV（智能網(wǎng)聯(lián)）上同時發(fā)力。
首先，從廣汽新能源自身的銷售看，現(xiàn)在主動購買電動車的消費者比過往多了。主要原因在于，電動車給他們帶來了不一樣的體驗，比如加速的平順、安靜，座艙的環(huán)保，再比如電動車擁有一鍵遙控泊車、L3自動駕駛等更智能的領(lǐng)先科技。
即便是在成本方面，“我認為，隨著燃油車每公里油耗將被限定在4升以下（目前看不采取混動形式難以實現(xiàn)）、國7排放等，燃油車的成本將會是上升趨勢；而電動車隨著電池技術(shù)的進步，充電設(shè)施的完善，成本則是下降趨勢?！惫呕菽吓袛?，“一升一降，我想大概在2023年，燃油車成本相對于電動車的競爭力，就基本不存在了。”
面對新能源汽車行業(yè)未來變化莫測的發(fā)展，古惠南認為，廠商必須重視智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展。“未來的車，可能不僅是車，需求、市場賦予它的使命可能是建立在移動基礎(chǔ)之上的無窮無盡的應(yīng)用場景。那么，伴隨著自動駕駛的到來，新能源汽車智能網(wǎng)聯(lián)的應(yīng)用將呈現(xiàn)差異化發(fā)展態(tài)勢?！?
而隨著純電動車成本下降，智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，包括新能源汽車下鄉(xiāng)等政策激活的廣大農(nóng)村市場，將令中國的新能源汽車市場變得非常值得期待。
中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光：軟件定義汽車的時代到來了
本報記者 王思文
在科技賦能的背景下，“軟件定義汽車”的發(fā)展方向正在成為行業(yè)共識。9月27日，由《證券日報》主辦的“2020汽車資本論壇”在京舉行。中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光在接受《證券日報》記者采訪時表示：“作為一家較早從事手機操作系統(tǒng)業(yè)務(wù)，如今又進入到智能汽車操作系統(tǒng)的企業(yè)，我們希望把各方連接起來，逐漸達成一個統(tǒng)一的行業(yè)標準?！?
武文光堅定認為“軟件定義汽車的時代到來了”。他表示，當前中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車賽道的主動權(quán)掌握在科技和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)手中。
近期，中科創(chuàng)達閉門研討會受到廣泛關(guān)注，武文光向《證券日報》記者坦言，由中科創(chuàng)達主辦的這一閉門研討會已經(jīng)舉辦了三年，初衷是希望將它辦成工程師的論壇，“不論門派，只論技術(shù)方向”。
“閉門會主要邀請以主機廠為主的技術(shù)軟件負責人，包括國內(nèi)外老牌主機廠和新勢力車企。以高通、百度、騰訊為代表的科技和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)每年也都會參加?！蔽湮墓獗硎?，“會上我們會對中短期主要是三至五年的技術(shù)演進做一個判斷，尤其是這幾年我們把主題圍繞在‘軟件定義汽車’上，達成了很多共識。”
在專訪中，武文光向《證券日報》記者透露了近期業(yè)內(nèi)達成的三大行業(yè)共識：一是完全自動駕駛還需要一定的時間，汽車電子電器架構(gòu)將有一些調(diào)整，但在實現(xiàn)有條件場景下的自動駕駛問題不大；二是智能座艙會是一個高關(guān)注點，用戶體驗都會集中在智能座艙人機交互的環(huán)境里；三是操作系統(tǒng)的發(fā)展。眾所周知，中國移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展很快，在全球汽車企業(yè)中，中國車企提出車聯(lián)網(wǎng)這一話題也比較早。從C端用戶來說，每個人都有自己的個性化偏好，但大家希望能夠有一個像手機操作系統(tǒng)一樣的統(tǒng)一系統(tǒng)，來享用更多生態(tài)，真正方便人們的生活。
此前曾有業(yè)內(nèi)人士呼吁，無論是國家牽頭，還是車企甚至車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)軍企業(yè)牽頭，希望大家能夠在車聯(lián)網(wǎng)頂層設(shè)計方面，求同存異、齊心協(xié)力開發(fā)一款操作系統(tǒng)，共同推動相關(guān)標準的出臺，從而推動整個行業(yè)的發(fā)展。
對此，武文光對《證券日報》記者表示：“這樣一款操作系統(tǒng)很多時候不是設(shè)計出來的，而是要靠競爭產(chǎn)生的。經(jīng)過幾年的產(chǎn)業(yè)競爭，才能把格局基本定下來。作為一個最早從事手機操作系統(tǒng)到智能汽車操作系統(tǒng)的企業(yè)，我們希望把各方連接起來，能夠逐漸形成一個標準，總體感覺是‘呼之欲出’的狀態(tài)了，也就是說快到行業(yè)的拐點了，這是我們的判斷。”
武文光表示：“車發(fā)展到現(xiàn)在，我認為在目前階段軟件起到了非常關(guān)鍵的作用。我們多次提起‘軟件定義汽車’有兩個原因，首先這是一個階段性概念，其次它非常準確地把握著時代的脈搏?！?
另外，對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展趨勢，武文光主要有三點看法?！笆紫?，從用戶體驗來講，主要是感官上的發(fā)展。原來大家會關(guān)注座椅舒適度、儀表狀態(tài)，現(xiàn)在大家則關(guān)注通訊效果、聯(lián)屏互動等，這是最直接和最關(guān)鍵的發(fā)展趨勢?！蔽湮墓獗硎?，“二是整個車的性能，所謂智能無非是感知、計算和執(zhí)行，而動力域、底盤域、座艙域、自動駕駛域和車身域等域的發(fā)展也是一大趨勢。第三個層面就是物聯(lián)網(wǎng)?？傮w來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展還是要聚焦到增加客戶體驗上，能不能給客戶帶來價值才是關(guān)鍵?！?
最后，武文光強調(diào)：“軟硬分離的趨勢已經(jīng)不再討論了，這是肯定的。從底層一直往上到生態(tài)、到云端，整個打通需要非常大的協(xié)同。需要巨大的投入，靠單一企業(yè)是很難實現(xiàn)的。”
汽車數(shù)字化是變革核心 軟硬件一體化會誕生新頭部企業(yè)
本報見習記者 王君
9月27日，《證券日報》主辦的2020汽車資本論壇在京召開。在以“車聯(lián)萬物投資機會在哪？”為主題的圓桌論壇上，勁邦資本合伙人王榮進，國投招商投資管理有限公司董事總經(jīng)理李鋼，評駕科技董事長李獻坤，嘉實智能汽車基金經(jīng)理姚志鵬，平安智慧企業(yè)副總經(jīng)理兼COO張君毅，復(fù)星集團副總裁、全球合伙人、復(fù)星創(chuàng)富聯(lián)席董事長張良森就整車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)未來如何打造車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)鏈，如何看待車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈投資機會等話題展開了討論。
李鋼表示：“恰逢國家與社會百年不遇的大變革時期，汽車行業(yè)也已經(jīng)深深融入到這一變革當中，并且，它至少是第一梯隊的變革者?！?
如何打造車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)鏈？
“百年不遇大變革實際上是第四次工業(yè)革命，而這次工業(yè)革命的核心就是數(shù)字化，所以在汽車領(lǐng)域，如何推進數(shù)字化是變革最核心的問題?！崩顒傇谡搲媳硎荆瑐鹘y(tǒng)的配套體系是線性的，未來的數(shù)字化領(lǐng)域汽車配套體系將發(fā)生很大的變化，將是面性的，兼顧數(shù)字化，需要跟所有的感知系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)發(fā)生直接關(guān)系。
在從事車聯(lián)網(wǎng)多年的李獻坤看來，從芯片到各種互聯(lián)的應(yīng)用場景，圍繞車、路的大量實體應(yīng)用誕生了。對很多應(yīng)用層面的企業(yè)來說，未來兩年會誕生很多新的商業(yè)機會。“我們一直非常關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，也在想這個領(lǐng)域到底哪些環(huán)節(jié)是確定性比較強的環(huán)節(jié)。梳理發(fā)現(xiàn)，可能偏向于車端的相對確定性比較強一點。其滿足車輛自動駕駛基礎(chǔ)的需求，在未來進行一個更高層次自動駕駛的時候，車與車之間的供需會變得更加迫切。”
姚志鵬表示，路測這一大塊的市場空間很大，也是其一直在追蹤的，“從二級市場的角度來說，我們要兼顧確定性的收益，實際上在國內(nèi)二級市場，比較熱門的公司都是針對車端，或是早期大家能夠很快產(chǎn)生回報的。因為大家還是盈利驅(qū)動的，所以我覺得路測這個市場非常大，哪怕一個停車的小場景，大規(guī)模推動都會帶來很大回報，這個市場確實很誘人?！?
而從資本運營層面來看，盡管車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模很大，但企業(yè)真正盈利賺錢是一件很難的事?！拔覀兯f的車聯(lián)網(wǎng)不僅僅是指車端路端，還指更大的一個物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)環(huán)境中的東西，因為我們已經(jīng)定義了家、辦公室，車是第三空間。”張君毅表示，“在市場運作方面，車聯(lián)網(wǎng)已逐步和自動駕駛?cè)诤狭?，不僅是概念上的，而是實際物理硬件上的融合。此外，從軟件上也開始進行適配。整個車聯(lián)網(wǎng)要賺錢，不僅是技術(shù)上的，還需要是整個體系上保證它能夠創(chuàng)造一個相對比較確定的盈利狀態(tài)和模型。”
在張良森看來，車聯(lián)網(wǎng)是新興事物，是演化而非設(shè)計出來的，是邊走邊試出來的?！拔矣X得未來構(gòu)想中的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，是底層技術(shù)和平臺技術(shù)的融合發(fā)展、緊密合作，共同驅(qū)動車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)快速迭代，為整個智能車聯(lián)提供一個更快的應(yīng)用場景?！睆埩忌缡欠Q。
車聯(lián)網(wǎng)投資機會在哪？
車聯(lián)萬物離不開5G基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而互聯(lián)網(wǎng)也會推動整體的技術(shù)進步。因此行業(yè)里會出現(xiàn)一批新一代電子通訊以及計算能力更強的芯片，產(chǎn)品需求也會大幅提升。
對于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上存在的投資機會，李鋼表示，“從車端來看，下一步零部件會發(fā)生很大的變化，從路端來看，5G只是車聯(lián)網(wǎng)因素之一，從云端來看，就是大數(shù)據(jù)體系，而目前最時髦的就是大數(shù)據(jù)，比芯片都時髦。所以現(xiàn)在第四次工業(yè)革命叫數(shù)字革命，但如何獲取數(shù)據(jù)，與車、軟件合作，避免各家產(chǎn)生數(shù)據(jù)孤島，這些問題還沒有解決，因此需要國家出面構(gòu)建這樣一個體系?！?
數(shù)據(jù)孤島很難打通，在李獻坤看來，基于這一細分領(lǐng)域能夠產(chǎn)生的價值會很多。姚志鵬也認為車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域機會較大。“在軟硬件一體的情況下，這個市場的成長空間可能超過大家的認知，這個過程當中會出現(xiàn)包括數(shù)據(jù)孤島等在內(nèi)的問題，因此盡快決出一個頭部企業(yè)很重要。大家圍繞一些頭部企業(yè)做生態(tài)化，這樣整個市場投資人就很清晰了，也會在市場里面產(chǎn)生共鳴?！?
在張良森看來，車聯(lián)網(wǎng)是萬億元級的市場總量，而且這個市場剛剛開始，同時，車聯(lián)網(wǎng)這個產(chǎn)業(yè)是不可逆的，而不可逆的市場里面應(yīng)該說遍地都是機會。
