文/理邏 李艾琦（實(shí)習(xí)生）
2020年8月8日，電池行業(yè)龍頭寧德時代和蔚來、國泰君安合資注冊武漢蔚能電池資產(chǎn)公司，為新能源車提供電池租用運(yùn)營服務(wù)BaaS（Battery as a Service），標(biāo)志了電車分離、電池租用的新能源車換電模式進(jìn)一步推進(jìn)。
BaaS模式是指，用戶單獨(dú)從蔚來購買不含電池包的新能源車，然后從運(yùn)營商處按月租用電池包的模式。此模式一方面降低了新能源車的購買費(fèi)用，根據(jù)蔚來官方消息，此舉可幫助新車降價至少7萬元，每月租賃電池包費(fèi)用少于1000元，購車成本和用車成本均低于同級別汽油車型。另一方面，BaaS用戶也可享受蔚來電池靈活升級服務(wù)，解決整車電池衰減、無法升級等痛點(diǎn)。
除了蔚來，國內(nèi)多家相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)都在積極布局換電業(yè)務(wù)。在車企方面，北汽集團(tuán)與國網(wǎng)電動簽署深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在電池能源包、換電業(yè)務(wù)等方面展開深入合作。上汽推出兩款換電車型榮威Ei5和榮威RER6，吉利楓葉也推出首款換電車型。在電池廠方面，除了寧德時代，欣旺達(dá)入選東風(fēng)柳汽供應(yīng)商，為其換電項(xiàng)目供應(yīng)動力電池總成產(chǎn)品。在資本方面，軟銀投資奧動新能源。
國內(nèi)龍頭紛紛下場布局，國家政策也頻頻出臺，助推換電業(yè)務(wù)發(fā)展。2020年4月，財(cái)政部、工信部發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，規(guī)定補(bǔ)貼換電車輛不受30萬補(bǔ)貼門檻限制，2020年5月，國務(wù)院發(fā)布《政府工作報(bào)告》，首次將換電站建設(shè)納入新基建基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇。地方政府也紛紛出臺相應(yīng)政策，早在2019年7月，北京政府就出臺政策推動出租車從換充兼容的電動車升級為換電版本，2020年6月又發(fā)布《北京加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案（2020-2022 年）》補(bǔ)貼換電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。今年3月廣州政府也發(fā)布文件，給予換電基礎(chǔ)設(shè)施高于充電設(shè)施的補(bǔ)貼。
在政府政策和龍頭企業(yè)齊力推動的良好勢頭下，安信證券預(yù)測，到2021年底僅考慮北汽和蔚來已披露的相關(guān)規(guī)劃，可達(dá)11.84億元換電設(shè)備需求，擬共建成592個換電站（北汽182個，蔚來400個）。長期來看，預(yù)計(jì)到2025年，換電模式可帶來180億元設(shè)備需求。
卡住黃金賽道，新能源車換電模式短期內(nèi)就能跑通嗎？
換電模式從長遠(yuǎn)來看，在價格、便利性、土地資源利用性方面的優(yōu)勢相較充電模式更加凸顯。首先，用戶不用一次性支付大額電池開支，可以通過每月租賃電池包分?jǐn)傎I車開銷，此舉可以吸引更多用戶購買新能源車。其次，換電模式采用慢充充電，相較于充電站采用的快充充電，能最大程度的延長電池壽命，緩解用戶對電池衰減的焦慮。并且，換電站相較于充電站面積減少40%，能充分利用土地資源，尤其在土地壓力大的一線城市，建設(shè)換電站能減少企業(yè)建設(shè)成本，提高企業(yè)凈利率。
但是，現(xiàn)階段車企前期投入大，成本回收周期長，是否能實(shí)現(xiàn)盈利尚不清晰。根據(jù)中國經(jīng)營報(bào)記者對奧動員工的采訪，建設(shè)一個換電站成本約為150萬元，另外換電站還有高額的電力、人工、場地成本，預(yù)計(jì)每個換電站需每天至少達(dá)到百次換電數(shù)量才能實(shí)現(xiàn)盈利，可現(xiàn)階段一個充電站每天僅有幾十次換電，即使在北京這樣換電出租車數(shù)量較多的一線城市，換電站的換電次數(shù)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不達(dá)預(yù)期。此外，電池租賃服務(wù)延長了車企成本回收時間，原本一次性付清的電池費(fèi)用被拆分成多次支付，使得車企財(cái)務(wù)壓力增加。以蔚來ES8七座標(biāo)配版為例，原本整車售價為44.8萬元，電車分離后購車費(fèi)用降為34.8萬元，每月預(yù)計(jì)支付電池租賃費(fèi)1660元，約5年時間才能收回成本。對于車企來說，一方面基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高漲，另一方面換電站收入不及預(yù)期且成本回款時間拉長，未來是否能改變虧損局面實(shí)現(xiàn)盈利尚不能得出結(jié)論。
此外，新能源車市場持續(xù)低迷，換電模式是否能改變現(xiàn)有局面，仍舊依賴政策支持，如果政策推進(jìn)不及預(yù)期，將會對行業(yè)產(chǎn)生不利影響。國內(nèi)新能源車補(bǔ)貼退坡，相關(guān)支持性政策減少是長期趨勢，2019年3月國內(nèi)純電動車補(bǔ)貼滑坡約47%-60%，插電式車型補(bǔ)貼滑坡55%，滿足補(bǔ)貼的續(xù)航里程從150公里，提高到250公里，補(bǔ)貼最低的能量密度提高到120Kw/Kg。政策滑坡使下游新能源車市場進(jìn)一步萎縮，從中汽協(xié)數(shù)據(jù)來看，2020年6月全國汽車產(chǎn)銷分別是232.5萬輛、230.0萬輛，同比分別增長 22.5%和 11.6%，但6月新能源車產(chǎn)銷量分別是10.2 萬輛和 10.4 萬輛，同比分別下降 25.0%和 33.1%。對于車企來說，目前尚未有數(shù)據(jù)證明電車分離帶來的價格下降明顯帶動了新能源車銷量的增加，新能源車銷量依舊低迷，同時換電站等基礎(chǔ)設(shè)施投入增加，如果政策支持不及預(yù)期，將使企業(yè)財(cái)務(wù)承壓。
一位二級市場機(jī)構(gòu)投資者認(rèn)為，雖然從長遠(yuǎn)來看，換電模式新能源車未來可期，但短期而言這條賽道尚未跑通。“短期相關(guān)股票的上漲更多是概念炒作，國內(nèi)充電樁從概念到普及應(yīng)用經(jīng)歷了至少3年時間，換電模式涉及的問題更多，跑通商業(yè)模式所需的時間可能更長”。
