如今，我國汽車市場年產(chǎn)銷接近3000萬輛大關(guān)，但部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口率達(dá)到80%~90%，其中，國內(nèi)半導(dǎo)體產(chǎn)值在全球業(yè)界占比不到5%。在日前由中國電動汽車百人會主辦的2020全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，新能源汽車逐漸形成了電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化三條新供應(yīng)鏈，要有針對性地制定國內(nèi)汽車零部件發(fā)展戰(zhàn)略，針對汽車供應(yīng)鏈“卡脖子”技術(shù)、供需不平衡等問題建立攻關(guān)機制。
起步階段雙方信息不對稱
數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球汽車半導(dǎo)體市場規(guī)模達(dá)410.13億美元（約合人民幣2793億元），而我國汽車半導(dǎo)體銷售收入僅為10億美元（約合人民幣68億元）左右，占比約為2.4%，大多數(shù)基本依賴進(jìn)口。
產(chǎn)生這種“卡脖子”問題的原因之一，是供需不平衡所致。“在新的供應(yīng)鏈體系中，整車廠和零部件體系的信息不對稱。連通缺乏、信息缺乏、渠道缺乏，上下游之間無法實現(xiàn)有效對接?！睆堄纻フJ(rèn)為，因為供需雙方都處于起步階段，整車廠剛開始電動化，零部件企業(yè)剛開始轉(zhuǎn)型，另外還有一大批新進(jìn)入者，所以在解決方案和信息上都沒有實現(xiàn)順暢的互聯(lián)互通。供需雙方?jīng)]有建立有效的信息連通渠道，甚至沒有渠道。
動力電池作為電動汽車的三大核心零部件之一，市場競爭尤為激烈。2020年上半年，受特斯拉國產(chǎn)化影響，以LG、松下為代表的日韓系動力電池迅速搶占中國市場，給本土企業(yè)帶來了新的挑戰(zhàn)。此外，2020年上半年，國內(nèi)新能源汽車市場中的日韓企業(yè)的電芯占比達(dá)17%，德美兩國驅(qū)動電機占比達(dá)30%。
供應(yīng)鏈上的中小企業(yè)生存狀況更為堪憂，未來幾年隨著行業(yè)集中度繼續(xù)提升，各核心零部件的尾部玩家將被悉數(shù)淘汰。中國電動汽車百人會在會上發(fā)布的《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》顯示，2016年至2020年上半年，有出貨量的動力電池、BMS（電池管理系統(tǒng)）、驅(qū)動電機企業(yè)數(shù)量迅速下降，尤其是動力電池企業(yè)，近四年多時間內(nèi)企業(yè)數(shù)量腰斬。與此同時，市場占有率低于1%的中小企業(yè)數(shù)量依然居高不下。
今年的疫情給供應(yīng)商的日常經(jīng)營帶來了巨大挑戰(zhàn)。羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁、大中華區(qū)汽車行業(yè)中心負(fù)責(zé)人鄭赟分析認(rèn)為，一方面，整車銷量下滑將導(dǎo)致配件需求下降，供應(yīng)商收入隨之減少；另一方面，停工停產(chǎn)將帶來固定資產(chǎn)折舊、勞動力閑置與邊際收益損失等影響。一些零部件供應(yīng)商的全年息稅前利潤率降幅或達(dá)7%。
做強“三條鏈”
專家認(rèn)為，無論是整車企業(yè)、零部件企業(yè)、跨界企業(yè)等都需要重新梳理自身在新供應(yīng)鏈條中的定位與價值。
“針對市場走向，我們下一步的目標(biāo)是開發(fā)域控制器，主推‘1個攝像頭+5個雷達(dá)+1個域控制器’架構(gòu)，能提供在今后幾年市場上比較流行的TJA（交通擁堵輔助智能駕駛）、HWA（高速公路輔助智能駕駛）功能。”福瑞泰克智能系統(tǒng)有限公司首席技術(shù)官沈駿強告訴《中國汽車報》記者，企業(yè)正在為L2級量產(chǎn)車型配套。
5G為智能網(wǎng)聯(lián)提供高速通信，也推動了智能汽車供應(yīng)鏈的變革?！半S著5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)的落地，網(wǎng)聯(lián)化將發(fā)揮越來越大的作用。”中興通訊股份有限公司資深業(yè)務(wù)副總裁陳健洲表示，未來的智能交通系統(tǒng)是車、路、云三部分充分協(xié)同的智慧大腦，而5G甚至6G，能提供低延時、高可靠的連接與傳輸。這將是供應(yīng)鏈上的零部件企業(yè)新的價值空間以及利潤增長點。
當(dāng)前供應(yīng)鏈發(fā)展趨勢中，共同研發(fā)、數(shù)據(jù)共享、加速迭代、并購重組已成為供應(yīng)鏈重構(gòu)的重要方式?！皢螒{一家企業(yè)難以解決‘卡脖子’技術(shù)難題，技術(shù)含量較低的產(chǎn)品過剩，技術(shù)含量較高的產(chǎn)品短缺，且在短期內(nèi)解決的可能性不大?！睆堄纻ケ硎荆鉀Q這種供應(yīng)鏈不平衡的問題，需要建立一個企業(yè)間的對接平臺，為企業(yè)交流、對接、服務(wù)。
產(chǎn)業(yè)鏈要實現(xiàn)自主可控
國內(nèi)新能源汽車市場發(fā)展的目標(biāo)是構(gòu)建全面、均衡的產(chǎn)業(yè)鏈能力，這也是躋身汽車強國的必要條件?！耙攸c推進(jìn)強鏈補鏈，以現(xiàn)有優(yōu)勢價值鏈為核心牽引，實現(xiàn)綜合能力塑造與短板補齊。背后核心在于頂層助力、頭部牽引、積極應(yīng)用三大環(huán)節(jié)，挖掘內(nèi)需和外在市場的潛力，盡快形成以汽車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，培育新形勢下我國汽車產(chǎn)業(yè)參與國際合作和競爭的新優(yōu)勢?！编嵹S認(rèn)為，積極應(yīng)用新技術(shù)和新產(chǎn)品是實現(xiàn)成熟與商業(yè)化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。要積極引導(dǎo)相關(guān)產(chǎn)品的商業(yè)化應(yīng)用，提升對本土供應(yīng)鏈的支持力度，在實際應(yīng)用過程中促成良性循環(huán)，持續(xù)提升競爭力。
其實，國內(nèi)許多零部件企業(yè)正是沿著這樣的路徑前行的?！氨葋喌涎邪l(fā)IGBT初期，在功率較小、逆變器性能要求較低的入門級純電動車型上進(jìn)行試點應(yīng)用與搭載，在實際應(yīng)用過程中不斷發(fā)現(xiàn)并修正問題，逐漸做大做強，完善了產(chǎn)業(yè)鏈布局。”比亞迪半導(dǎo)體有限公司功率半導(dǎo)體產(chǎn)品中心芯片研發(fā)總監(jiān)吳海平向《中國汽車報》記者表示。
目前，電動汽車的電驅(qū)動系統(tǒng)正在向輕量化、平臺化、智能化的方向快速發(fā)展，集成化設(shè)計則是迎合這種發(fā)展趨勢的有效途徑。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛表示，用“全面電驅(qū)動計劃”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。他強調(diào)，要吸取內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)的教訓(xùn)，加大電驅(qū)動系統(tǒng)的自主研發(fā)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，重視關(guān)鍵材料、核心零部件、元器件與主控芯片（MCU）及軟件架構(gòu)的研發(fā)，形成自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈。
