如前所述，今年乘用車電芯方向的選擇逐漸清晰和明了起來(lái)，從NCM5系電芯下一步分成三種不同的演進(jìn)路線，低成本的LFP、折衷的高電壓5系得電芯和高要求較高成本的NCM811三種類型。本文做一個(gè)梳理
01、LFP的滲透情況
9月的整體情況，是LFP目前占乘用車裝車數(shù)量的27%，一共裝車了2.54萬(wàn)臺(tái)。如果按照裝機(jī)的kWh來(lái)看要更低一些。目前LFP的使用企業(yè)主要包括：
SGMW：在各系車輛上，開(kāi)始大量啟用低成本的電池，在10-20kwh這個(gè)范疇，LFP主要的作用一方面降低價(jià)格，不會(huì)增加太多的重量而且在沒(méi)有液冷的系統(tǒng)下安全性相對(duì)更好一些
比亞迪：圍繞刀片電池開(kāi)始做切換
奇瑞和合眾：兩家做A00和A0小車的企業(yè)開(kāi)始次啊用LFP，也是要逐步降低成本
特斯拉：9月份只有個(gè)位數(shù)，預(yù)計(jì)10-12月會(huì)逐步上量，這塊將是很重要的拉動(dòng)作用
圖1 LFP滲透率和使用的車企
從電芯能量密度來(lái)看，目前LFP電芯主要集中在170-180Wh之間，從供應(yīng)商角度來(lái)看，寧德時(shí)代、國(guó)軒和比亞迪分別居前三位，后續(xù)跟著瑞浦和鵬輝能源兩家。
圖2 LFP 電芯能量密度分布
從LFP電芯的具體規(guī)格來(lái)看圓柱、刀片和方殼都有，LFP電芯開(kāi)始突破原有的150Ah，也就是說(shuō)隨著特斯拉的161Ah的電芯使用，后續(xù)還是有空間可以實(shí)現(xiàn)不少車型的替代。這里的難度在于要改造現(xiàn)有車型的時(shí)間和布局下一代平臺(tái)化電池之間的收益抵充的關(guān)系。
表1 現(xiàn)有LFP電芯成組分布情況
我們可以對(duì)比一下三元的能量密度分布，目前三元的能量密度主要集中在200-220Wh/kg，這個(gè)我們比較常見(jiàn)的區(qū)間。
圖3 三元電芯能量密度分布
02、龍頭的電芯類型分布
2020年其實(shí)是切換的一年，在乘用車?yán)锩?，不光有LFP的切換，還有從148寬度電芯逐步過(guò)渡到220寬度電芯，還有包括大眾、BMW和奔馳定制的電芯，所以如下所示以C家為例出現(xiàn)了大量的分化。目前我們可以劃分為60Ah以內(nèi)一個(gè)層級(jí)（主要是軟包和早期設(shè)計(jì)的單倍厚度電芯）、100-120Ah一個(gè)分級(jí)，還有150-180Ah還有200Ah左右的電芯，從電芯的規(guī)格和數(shù)量分布來(lái)看，確實(shí)有點(diǎn)散。
NCM811 之前177Ah電芯的數(shù)量相比于5系的電芯，數(shù)量控制在一定的范圍內(nèi)，目前僅有部分車企在使用，這個(gè)
NCM811是德系車企主要的演進(jìn)方向，所以從2021-2022年來(lái)看，結(jié)合著系統(tǒng)防護(hù)上面還是會(huì)繼續(xù)使用的
由于降本的需求，以后5系150Ah的迭代往高電壓5系177Ah和更高容量的電芯方向發(fā)展
2021年更像是一個(gè)電芯切換的過(guò)渡過(guò)程，分了好幾條線在走，這個(gè)過(guò)程要理順，估計(jì)得等到2021年車型進(jìn)一步集中才行。如果還是這么分散的話，所謂的基于年化的GWh產(chǎn)能會(huì)被不同的電池規(guī)格和月度需求打破連貫性。
表2 9月份C家電芯供應(yīng)分類
小結(jié)：2020年確實(shí)對(duì)于中國(guó)的新能源汽車發(fā)展是一個(gè)階段性拐點(diǎn)，從電芯層面來(lái)看尤其重要，很多地方意味著供應(yīng)盤整和方向切換。
