如前所述，今年乘用車電芯方向的選擇逐漸清晰和明了起來，從NCM5系電芯下一步分成三種不同的演進路線，低成本的LFP、折衷的高電壓5系得電芯和高要求較高成本的NCM811三種類型。本文做一個梳理
01、LFP的滲透情況
9月的整體情況，是LFP目前占乘用車裝車數(shù)量的27%，一共裝車了2.54萬臺。如果按照裝機的kWh來看要更低一些。目前LFP的使用企業(yè)主要包括：
SGMW：在各系車輛上，開始大量啟用低成本的電池，在10-20kwh這個范疇，LFP主要的作用一方面降低價格，不會增加太多的重量而且在沒有液冷的系統(tǒng)下安全性相對更好一些
比亞迪：圍繞刀片電池開始做切換
奇瑞和合眾：兩家做A00和A0小車的企業(yè)開始次啊用LFP，也是要逐步降低成本
特斯拉：9月份只有個位數(shù)，預(yù)計10-12月會逐步上量，這塊將是很重要的拉動作用
圖1 LFP滲透率和使用的車企
從電芯能量密度來看，目前LFP電芯主要集中在170-180Wh之間，從供應(yīng)商角度來看，寧德時代、國軒和比亞迪分別居前三位，后續(xù)跟著瑞浦和鵬輝能源兩家。
圖2 LFP 電芯能量密度分布
從LFP電芯的具體規(guī)格來看圓柱、刀片和方殼都有，LFP電芯開始突破原有的150Ah，也就是說隨著特斯拉的161Ah的電芯使用，后續(xù)還是有空間可以實現(xiàn)不少車型的替代。這里的難度在于要改造現(xiàn)有車型的時間和布局下一代平臺化電池之間的收益抵充的關(guān)系。
表1 現(xiàn)有LFP電芯成組分布情況
我們可以對比一下三元的能量密度分布，目前三元的能量密度主要集中在200-220Wh/kg，這個我們比較常見的區(qū)間。
圖3 三元電芯能量密度分布
02、龍頭的電芯類型分布
2020年其實是切換的一年，在乘用車里面，不光有LFP的切換，還有從148寬度電芯逐步過渡到220寬度電芯，還有包括大眾、BMW和奔馳定制的電芯，所以如下所示以C家為例出現(xiàn)了大量的分化。目前我們可以劃分為60Ah以內(nèi)一個層級（主要是軟包和早期設(shè)計的單倍厚度電芯）、100-120Ah一個分級，還有150-180Ah還有200Ah左右的電芯，從電芯的規(guī)格和數(shù)量分布來看，確實有點散。
NCM811 之前177Ah電芯的數(shù)量相比于5系的電芯，數(shù)量控制在一定的范圍內(nèi)，目前僅有部分車企在使用，這個
NCM811是德系車企主要的演進方向，所以從2021-2022年來看，結(jié)合著系統(tǒng)防護上面還是會繼續(xù)使用的
由于降本的需求，以后5系150Ah的迭代往高電壓5系177Ah和更高容量的電芯方向發(fā)展
2021年更像是一個電芯切換的過渡過程，分了好幾條線在走，這個過程要理順，估計得等到2021年車型進一步集中才行。如果還是這么分散的話，所謂的基于年化的GWh產(chǎn)能會被不同的電池規(guī)格和月度需求打破連貫性。
表2 9月份C家電芯供應(yīng)分類
小結(jié)：2020年確實對于中國的新能源汽車發(fā)展是一個階段性拐點，從電芯層面來看尤其重要，很多地方意味著供應(yīng)盤整和方向切換。
