中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：滴滴出行、如祺出行、曹操出行、T3出行、耀出行等眾多網(wǎng)約車(chē)企業(yè)在廣州扎推，以此為據(jù)點(diǎn)爭(zhēng)奪粵港澳大灣區(qū)的市場(chǎng)紅利?；浉郯拇鬄硡^(qū)被視為“超級(jí)大都市”，眾多出行公司寄望借助這個(gè)龐大的都市圈嘗試各種突圍方式，從而破解共享出行“盈利”這一難題。
戴姆勒-奔馳與吉利聯(lián)手打造的耀出行，正以廣州為核心，深入推進(jìn)廣深莞佛一體化運(yùn)營(yíng)，將于11月1日開(kāi)通廣深CBD商務(wù)班車(chē)服務(wù)，未來(lái)還將開(kāi)展跨境出行服務(wù)等。而如祺出行也在推進(jìn)多個(gè)板塊業(yè)務(wù)升級(jí)，除了新推出順風(fēng)車(chē)業(yè)務(wù)等，并計(jì)劃將運(yùn)營(yíng)范圍從廣州擴(kuò)大到粵港澳大灣區(qū)。
全球出行公司如雨后春筍涌現(xiàn)，與汽車(chē)制造商轉(zhuǎn)型密不可分。豐田、大眾、戴姆勒等國(guó)際巨頭以及上汽、廣汽、吉利等國(guó)內(nèi)車(chē)企，都紛紛布局共享出行市場(chǎng)。當(dāng)前，全球大概有三類(lèi)廠(chǎng)商在做這一事情，第一類(lèi)是加速朝移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的主機(jī)廠(chǎng)，第二類(lèi)是百度、谷歌以及蘋(píng)果等科技公司，第三類(lèi)是滴滴等專(zhuān)業(yè)的出行公司。
不過(guò)，無(wú)論哪類(lèi)玩家，目前在共享出行領(lǐng)域基本上都還是處于燒錢(qián)階段而無(wú)法盈利，即使是在國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域一家獨(dú)大的滴滴出行，也難以靠網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利，想從眾多公交集團(tuán)和傳統(tǒng)汽車(chē)租賃公司的口中奪食并非容易的事情。搶奪高端出行市場(chǎng)則難上加難，面對(duì)受眾群體規(guī)模小、定價(jià)難、投入成本高等難題，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)至今基本上都沒(méi)有完全走通高端出行這條道路。
不過(guò)，處于百年一遇的變革期，汽車(chē)行業(yè)加速向電動(dòng)化、智能化、互聯(lián)化以及共享化轉(zhuǎn)型。大部分汽車(chē)公司還是堅(jiān)定地調(diào)整戰(zhàn)略，加快從傳統(tǒng)汽車(chē)制造商向出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型。
在耀出行CEO顧濤看來(lái)，人類(lèi)的出行在未來(lái)10年將會(huì)發(fā)生劇變，人們從原先想擁有一輛汽車(chē)，將轉(zhuǎn)變成未來(lái)購(gòu)買(mǎi)的不是汽車(chē)而是一種服務(wù)。當(dāng)任何時(shí)間、任何地點(diǎn)都有汽車(chē)能提供服務(wù)時(shí)，人們是不是真的要擁有一輛汽車(chē)就變成一個(gè)問(wèn)題。比如他自己有一輛汽車(chē)，上班的路程是3公里，在住宅和辦公室附近各需要一個(gè)停車(chē)位，費(fèi)用很高。他算了一下，這輛車(chē)的使用率大概在3%，97%的時(shí)間處于完全閑置的狀態(tài)，這對(duì)于社會(huì)資源等方面而言是一種浪費(fèi)。因此，他認(rèn)為，像馬車(chē)被汽車(chē)顛覆一樣，私人燃油汽車(chē)市場(chǎng)也將會(huì)被共享汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)以及自動(dòng)駕駛技術(shù)等顛覆。
隨著科技的進(jìn)步，共享出行將會(huì)進(jìn)入越來(lái)越多人的世界，并成為大數(shù)據(jù)、新能源以及自動(dòng)駕駛等新技術(shù)的用地之地。與此同時(shí)，車(chē)企也借此進(jìn)一步了解消費(fèi)者的需求而研發(fā)新技術(shù)和新產(chǎn)品。為了搶占下一個(gè)賽道，眾多主機(jī)廠(chǎng)跨出汽車(chē)制造領(lǐng)域，不惜花重金搶占出行服務(wù)。不過(guò)，企業(yè)往往以盈利為目的，出行公司不可能不休止地?zé)X(qián)，如何賺錢(qián)成為出行公司不得不面對(duì)的難題。
開(kāi)源節(jié)流、借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及開(kāi)發(fā)增值服務(wù)等，正成為出行公司采用的突圍方式。在共享出行市場(chǎng)尚未形成一定規(guī)模之前，要實(shí)現(xiàn)盈利極其困難，越來(lái)越多車(chē)企選擇抱團(tuán)來(lái)降低成本和控制風(fēng)險(xiǎn)，T3出行是一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安等企業(yè)聯(lián)姻的產(chǎn)物，耀出行是由吉利和戴姆勒-奔馳聯(lián)手打造的，而如祺出行則是廣汽與騰訊、滴滴出行等企業(yè)聯(lián)手打造的。結(jié)盟除了可以減低研發(fā)和運(yùn)營(yíng)等成本，還可以整合各方資源加快擴(kuò)張的步伐。
與此同時(shí)，網(wǎng)約車(chē)企業(yè)紛紛推動(dòng)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)更好地融合，不斷豐富服務(wù)的內(nèi)容來(lái)提升營(yíng)收。滴滴出行、如祺出行正努力通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來(lái)解決順風(fēng)車(chē)的安全問(wèn)題。耀出行則通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)打造以B2B為主、B2C為輔的模式，開(kāi)拓機(jī)場(chǎng)接送、會(huì)務(wù)用車(chē)、兒童用車(chē)等個(gè)性化的定制服務(wù)，例如于疫情期間拓展的兒童用車(chē)業(yè)務(wù)，在兒童接送訂單車(chē)內(nèi)會(huì)安裝實(shí)時(shí)攝像頭，父母通過(guò)移動(dòng)端看到小朋友在汽車(chē)行駛過(guò)程中車(chē)內(nèi)的情況。此外，耀出行試圖憑借奔馳車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化以及將司機(jī)培訓(xùn)成專(zhuān)業(yè)“出行管家”等，搶占粵港澳大灣區(qū)高端商務(wù)客戶(hù)。
然而，當(dāng)前全國(guó)有7000到8000家線(xiàn)下的傳統(tǒng)汽車(chē)租賃公司負(fù)責(zé)為五星級(jí)酒店、航空公司、高端商務(wù)人士等提供各種各樣的服務(wù)，網(wǎng)約車(chē)企業(yè)要從中分一杯羹并且實(shí)現(xiàn)盈利談何容易。在耀出行首席運(yùn)營(yíng)官楊廣看來(lái)，如果將網(wǎng)約車(chē)、重資產(chǎn)模式以及盈利這三個(gè)關(guān)鍵詞放到一起，估計(jì)很難找到盈利的方法，但可以跳出網(wǎng)約車(chē)原有的思維方式，例如將網(wǎng)約車(chē)定義為一家移動(dòng)的五星級(jí)酒店，而五星級(jí)酒店、航空公司等雖然屬于重資產(chǎn)模式，但不少是可以實(shí)現(xiàn)盈利的，高端網(wǎng)約車(chē)可以朝這個(gè)方向摸索。
從短期來(lái)看，盈利對(duì)于網(wǎng)約車(chē)企業(yè)而言依然是一座難以攀登上去的珠穆朗瑪峰。不過(guò)，消費(fèi)者的出行方式正在不斷改變，這將為共享出行平臺(tái)的發(fā)展創(chuàng)造了無(wú)限的可能性。
