用戶視角：構(gòu)建完整的充電服務(wù)體系能否“繞路”私樁的現(xiàn)實(shí)困局？
面對(duì)公用充電樁的種種焦慮，在自家車位上安裝私人充電樁，“回家插槍，早晨拔槍，隨用隨充，即充即走”在每一個(gè)電動(dòng)車主眼中是最理想不過(guò)的場(chǎng)景了，但是在現(xiàn)實(shí)中，實(shí)現(xiàn)這樣的場(chǎng)景卻沒(méi)有想象中那般“理想”。
根據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年3月，我國(guó)私人充電樁累計(jì)數(shù)量達(dá)72.5萬(wàn)臺(tái)，占比充電設(shè)施數(shù)量57%；因居住地物業(yè)不配合、居住地沒(méi)有固定停車位和居住地報(bào)裝接電難度大的三個(gè)主要因素，超過(guò)30%的電動(dòng)汽車未配建私人充電樁。眼下，與指數(shù)增長(zhǎng)的電動(dòng)汽車保有量伴生的，是比排隊(duì)公共充電樁更曲折的安“樁”博弈。
一位新晉電動(dòng)汽車車主向記者表示，“我在去年和今年分別向物業(yè)和電網(wǎng)企業(yè)遞交了建樁申請(qǐng)，得到的回復(fù)是由于安全隱患，需要更改供電屬性，由用戶專變改為公變才能通過(guò)報(bào)裝申請(qǐng)，但是這必須經(jīng)由物業(yè)公司同意并向電網(wǎng)公司遞交申請(qǐng)。現(xiàn)在我只能在公用充電樁或是4S店的代充服務(wù)充電，但是如果安裝了私樁，先不說(shuō)等待的時(shí)間，充電費(fèi)用就能省下一半還多?！?
事實(shí)上，早在2015年國(guó)務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電概念設(shè)施的指導(dǎo)意見(jiàn)》中，就曾提出“以慢充為主，快充為輔”的技術(shù)路線，也就在那時(shí)，車樁比1:1的概念，以及配套的變電容量和相關(guān)接入設(shè)施，已成為新建住宅小區(qū)明確的工程建設(shè)“標(biāo)配”；在2016年9月，國(guó)家發(fā)改委等四部門聯(lián)合對(duì)外發(fā)布《關(guān)于加快居民區(qū)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的通知》中，也明確提出積極推進(jìn)現(xiàn)有居民區(qū)停車位的電氣化改造，對(duì)專用固定停車位按“一表一車位”模式進(jìn)行配套供電設(shè)施增容改造，每個(gè)停車位配置適當(dāng)容量的電能表。
然而，無(wú)論是“專變改公變”，還是車位的“一戶一表”改造，其背后牽動(dòng)的卻是在電網(wǎng)企業(yè)和物業(yè)公司對(duì)于安全性的責(zé)權(quán)界定，在舊機(jī)制與新動(dòng)能間的激烈碰撞。
從安全性的角度來(lái)看，電網(wǎng)企業(yè)和地方性標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)程中明確“單體建筑物內(nèi)部相連通的房屋、多層住宅每一個(gè)單元或同一圍墻內(nèi)一個(gè)單位的照明、動(dòng)力用電，只允許設(shè)置一個(gè)進(jìn)戶點(diǎn)?！备鶕?jù)電網(wǎng)企業(yè)從業(yè)人員解釋，如果單獨(dú)為新能源車主安裝表計(jì)、變壓器等相關(guān)設(shè)施，也就意味著兩路不同性質(zhì)的電源同時(shí)進(jìn)入到一個(gè)區(qū)域，往往在配電末端，兩路電源很容易因“碰頭”而造成“串路”等安全隱患，這既不符合安全操作規(guī)程，多路電源供電也不符合供電標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)經(jīng)濟(jì)性的要求。
“更為重要的是，由于專變下的設(shè)施多由開(kāi)發(fā)商負(fù)責(zé)投資建設(shè)，‘用戶紅線’內(nèi)設(shè)備的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)難以控制，而且物業(yè)公司也不可能增加人力物力進(jìn)行消防巡視或者建設(shè)防火墻，一旦因充電引發(fā)火災(zāi)，責(zé)任邊界無(wú)法認(rèn)定，很有可能由電網(wǎng)企業(yè)兜底了物業(yè)資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，這并不合乎情理。”上述電網(wǎng)人士告訴記者。
進(jìn)一步觀察更可發(fā)現(xiàn)，即便是更改了供電屬性，由電網(wǎng)企業(yè)承擔(dān)了“一表一車位”的改造，而增容改造的費(fèi)用如何分?jǐn)?？是否由少部分先行使用電?dòng)汽車的車主承擔(dān)？無(wú)論是私家車位還是小區(qū)共用車位，對(duì)于廣大業(yè)主來(lái)說(shuō)也未必能保持統(tǒng)一的立場(chǎng)。在電網(wǎng)企業(yè)和物業(yè)公司各自劃分的責(zé)任和邊界中，作為“弱勢(shì)群體”的電動(dòng)汽車車主似乎成為了唯一的利益訴求方?？梢韵胍?jiàn)，這既是當(dāng)前關(guān)乎責(zé)、權(quán)、利在法律上的界定問(wèn)題；也是未來(lái)加快技術(shù)創(chuàng)新的重要契機(jī)。
“一方面，由于物業(yè)公司頻繁更換，其并不想增加額外的投資，而是希望電網(wǎng)企業(yè)承擔(dān)配變?nèi)萘康母脑熨M(fèi)用，自己繼續(xù)做轉(zhuǎn)供電的買賣，這個(gè)算盤未必打得響；另一方面，充電服務(wù)在本質(zhì)上并不屬于普遍服務(wù)的類型，無(wú)論是物業(yè)公司還是電網(wǎng)企業(yè)哪一方出資進(jìn)行改造，對(duì)于私樁充電加收服務(wù)費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，在法律上也沒(méi)有明確的規(guī)定。對(duì)于私樁1:1的配置，可能剛開(kāi)始的預(yù)想過(guò)于簡(jiǎn)單化了，解決這個(gè)問(wèn)題，不是單靠某一方力量就能突破的?！币晃婚L(zhǎng)期從事電動(dòng)汽車行業(yè)觀察的人士告訴記者。
的確，作為新興領(lǐng)域的充電行業(yè)，對(duì)于充電樁配套設(shè)備的安全性和一致性、充電場(chǎng)所的安全排查標(biāo)準(zhǔn)，以及充電樁基礎(chǔ)設(shè)施及配網(wǎng)改造等相關(guān)配套規(guī)則的模糊界定，使“駕車無(wú)憂，用車無(wú)憂”的美好愿景始終羈絆在“用戶有需求，物業(yè)不積極，電網(wǎng)很為難”的現(xiàn)實(shí)“泥潭”中。但是，當(dāng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)即將邁向老百姓日常生活的使用場(chǎng)景時(shí)，“用好”新基建所帶來(lái)的長(zhǎng)期市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)力，可能會(huì)更勝于“建好”新基建的短期拉動(dòng)作用。
4月9日，國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會(huì)上，國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司副司長(zhǎng)蔡榮華透露，“下一步，將繼續(xù)加大對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施投入，結(jié)合老舊小區(qū)改造，引導(dǎo)有關(guān)方面聯(lián)合進(jìn)行充電樁運(yùn)營(yíng)，支持多車一樁、鄰居共享等方式解決建樁難的問(wèn)題”。“共享”理念，也恰恰與行業(yè)近幾年預(yù)想的發(fā)展模式不謀而合。
在國(guó)家電網(wǎng)公司大力倡導(dǎo)的“智能有序充電、臨近車位共享、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)”的私人充電樁建設(shè)方案中這樣描述，“實(shí)施有序充電，可以對(duì)充電負(fù)荷進(jìn)行優(yōu)化控制，可以在不進(jìn)行電力增容改造的條件下，實(shí)現(xiàn)私人純電動(dòng)汽車規(guī)模化集中充電。同時(shí)，采用臨近車位共享模式，能夠提高充電樁的利用效率，避免充電樁的重復(fù)建設(shè)?！?
在電網(wǎng)人士看來(lái)，通過(guò)加裝有序用電模塊的充電樁充電，配變峰值的負(fù)荷將被降低30%以上，80%的充電量將被優(yōu)化調(diào)整到配變負(fù)荷低谷時(shí)段，戶均可為1.2輛電動(dòng)汽車充電。隨著充電速度、電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)、儲(chǔ)能技術(shù)，以及運(yùn)營(yíng)水平的迭代升級(jí)，在大功率充電和“有序、共享、協(xié)調(diào)”的發(fā)展理念下，車主不會(huì)像關(guān)心加油站的數(shù)量一樣過(guò)度糾結(jié)“車樁比”的提高。
當(dāng)前，社會(huì)資本不愿意介入私人充電樁服務(wù)領(lǐng)域，更多是出于難以斡旋盈利困境。充電樁要進(jìn)入到小區(qū)，涉及到多方利益，甚至還要交“進(jìn)場(chǎng)費(fèi)”或是“管理費(fèi)”，這樣的燒錢模式在目前還沒(méi)有明確的回收渠道“回血”。為此，王志軒建議，“充電領(lǐng)域要技術(shù)創(chuàng)新，要在一定范圍內(nèi)發(fā)展慢充直流化技術(shù)路線，將交流慢充變?yōu)橹绷髀?，增加通訊協(xié)議，這將為有序充電、電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)奠定基礎(chǔ)，同時(shí)，未來(lái)隨著電力市場(chǎng)環(huán)境和電動(dòng)汽車保有量的提升，將為原來(lái)不愿意進(jìn)入該領(lǐng)域的充電服務(wù)運(yùn)營(yíng)商提供商機(jī)，不同的技術(shù)路線都會(huì)演繹出不同商業(yè)價(jià)值的空間?！?
回顧近幾年我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，老百姓向往“住更大的房，開(kāi)更好的車，上更快的網(wǎng)”，人民對(duì)美好生活的追求是更易于被市場(chǎng)發(fā)現(xiàn)的顯性需求；隨著近幾年我國(guó)穩(wěn)坐世界電動(dòng)汽車銷量頭把交椅，擴(kuò)張型消費(fèi)需求也逐漸轉(zhuǎn)化為對(duì)環(huán)境、對(duì)體驗(yàn)感的隱形訴求。
私人充電樁的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，在政策激勵(lì)下可以走多遠(yuǎn)，走多快，在很大程度上決定著電動(dòng)汽車市場(chǎng)的未來(lái)。同樣，新一代城市配網(wǎng)的格局將如何發(fā)展，電動(dòng)汽車企業(yè)何時(shí)可以輕裝上陣？回答這樣的問(wèn)題，或許需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)在喧囂過(guò)后，首先沉心在老舊小區(qū)的老問(wèn)題上。
當(dāng)然，面對(duì)我國(guó)城市發(fā)展格局和人居特色的大前提，“共享”理念能在多大程度上打破車企和樁企的“悖論”，憑借的也遠(yuǎn)不止企業(yè)的一己之力。
電網(wǎng)邏輯：從新基建到“新基建+”，“融合”背后還有更多應(yīng)有之義
服務(wù)連接“汽車強(qiáng)國(guó)”和國(guó)家能源安全新戰(zhàn)略的電動(dòng)汽車領(lǐng)域的過(guò)程中，電網(wǎng)企業(yè)也不是沒(méi)走過(guò)“彎路”。
早在2010年11月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，明確著力推進(jìn)插電式混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化。只不過(guò)在那時(shí)，對(duì)于充電設(shè)施的收益還不明確，走換電還是走充電，在技術(shù)路線上也沒(méi)有定論。
無(wú)論是出于回避在充電樁制造端不具先發(fā)優(yōu)勢(shì)的技術(shù)短板，還是更為看重?fù)Q電模式下車載電池帶來(lái)儲(chǔ)能普及化應(yīng)用的意義，2011-2014年，以兩網(wǎng)公司為代表，先后在青島薛家島、海南?？趦傻貙?shí)踐換電服務(wù)的模式示范和技術(shù)引領(lǐng)。
“剛開(kāi)始預(yù)想的模式，并不是目前以充電站為主的發(fā)展路線。因?yàn)樵谀壳皣?guó)內(nèi)電源裝機(jī)中煤電的占比，電動(dòng)汽車并不是真正意義上的新能源汽車。但是如果以換電站帶動(dòng)電動(dòng)汽車電池的流轉(zhuǎn)，在換電站附近配合建設(shè)分布式新能源電站，不僅能夠使大量的閑置儲(chǔ)能設(shè)備承擔(dān)調(diào)峰和應(yīng)急電源的任務(wù)；同時(shí)還能夠盡可能充分地利用新能源電量以盡快實(shí)現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型。但是在電動(dòng)汽車的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條中，電網(wǎng)企業(yè)并不掌握換電的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)在造價(jià)和資金等方面，都不同程度地遇到了問(wèn)題?！?
誠(chéng)如電網(wǎng)人士介紹，車電分離的技術(shù)路線，不僅涉及到為保證用戶換電體驗(yàn)，需要在換電站配備備份電池冗余度所帶來(lái)的大規(guī)模前期投資的商業(yè)模式問(wèn)題，同時(shí)還涉及到電池箱統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)壁壘。
在車電利益一體化的電動(dòng)汽車行業(yè)價(jià)值邏輯中，不同型號(hào)、不同規(guī)格、不同性能的車載電池和電池管理系統(tǒng)，很大程度地決定了電動(dòng)汽車的品牌競(jìng)爭(zhēng)力和目標(biāo)消費(fèi)群體的市場(chǎng)定位分級(jí)；一旦將這些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一，不僅會(huì)限制車企在車型設(shè)計(jì)等整車裝備的創(chuàng)新，同時(shí)還會(huì)造成同質(zhì)化市場(chǎng)環(huán)境中電池核心競(jìng)爭(zhēng)力的制約。
然而，就在電網(wǎng)企業(yè)為是否完全投身充電領(lǐng)域而稍顯猶豫時(shí)，一直堅(jiān)持走換電模式的“造車新勢(shì)力”——蔚來(lái)汽車，在2020年補(bǔ)貼新政祭出時(shí)，因政策明確“為鼓勵(lì)換電的新型商業(yè)模式發(fā)展”而被排除在被補(bǔ)貼車價(jià)30萬(wàn)元限價(jià)之外，一時(shí)間被業(yè)內(nèi)認(rèn)定為“賭贏了國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展的‘未來(lái)’”，其緊跟政策的熱度，官宣將為蔚來(lái)汽車車主提供終生免費(fèi)換電服務(wù)，也再次引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)于充換電技術(shù)路線的熱議。
“盡管我們?cè)趽Q電模式遇到了很大的挑戰(zhàn)，這種燒錢的技術(shù)路線也并不適合所有企業(yè)進(jìn)行大范圍推廣，但是從國(guó)家的政策導(dǎo)向就能夠看出來(lái)，這樣的模式不能被完全摒棄?！彪娋W(wǎng)人士告訴記者，“換電模式最大的價(jià)值在于，有專人集中對(duì)電池進(jìn)行充放電的保養(yǎng)，電池殘值的利用價(jià)值將會(huì)被大幅度提升，有利于未來(lái)儲(chǔ)能的梯次利用和更多商業(yè)模式的轉(zhuǎn)化。這是一個(gè)很好的信號(hào)，儲(chǔ)能不能單純依賴于電力企業(yè)的突破?！?
的確，若將這些已經(jīng)被提前支付成本的車載電池只作動(dòng)力電池看待，那么其發(fā)揮的功能和價(jià)值是單一的，但是如果能夠進(jìn)行放電，這種分布式儲(chǔ)能的經(jīng)濟(jì)性，包括其將帶動(dòng)儲(chǔ)能電池發(fā)展的空間，以及其對(duì)于加快能源轉(zhuǎn)型的意義是巨大且深刻的。或許正是由于看好未來(lái)的發(fā)展前景，蔚來(lái)汽車從品牌創(chuàng)始初期，就吸引著騰訊和劉強(qiáng)東等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)巨頭的目光。
眼下，北汽集團(tuán)打造的汽車租賃平臺(tái)已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)了專用車輛在換電領(lǐng)域的商業(yè)化應(yīng)用，在公共交通領(lǐng)域，換電模式也尋找到了更多的場(chǎng)景需求。對(duì)于擁有龐大電力傳輸網(wǎng)絡(luò)和通訊技術(shù)優(yōu)勢(shì)的電網(wǎng)企業(yè)而言，如何利用充電樁實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車與電網(wǎng)的深度互動(dòng)，已經(jīng)成為當(dāng)前逾越市場(chǎng)份額和規(guī)模擴(kuò)張的產(chǎn)業(yè)價(jià)值最大“動(dòng)因”。
正如電網(wǎng)邏輯中對(duì)于新基建的理解，“新能源汽車柔性負(fù)荷和移動(dòng)儲(chǔ)能的雙重能源屬性，將為電網(wǎng)和用戶帶來(lái)巨大的綜合效益。作為典型的融合基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁和充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)絕不僅僅是建樁布點(diǎn)，而是在于‘共建、共享、共贏’理念引領(lǐng)下價(jià)值鏈的整合。電網(wǎng)企業(yè)不僅肩負(fù)著打造‘多網(wǎng)融合’平臺(tái)型企業(yè)的發(fā)展使命，同時(shí)，還有完成能源革命、汽車革命、信息革命的國(guó)家戰(zhàn)略歷史重任?！?
就在近期，國(guó)網(wǎng)電動(dòng)汽車公司聯(lián)合國(guó)網(wǎng)華北分部，利用V2G定制車和專用樁，在國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)了V2G應(yīng)用參與電網(wǎng)實(shí)施調(diào)控和電力調(diào)峰輔助服務(wù)，并開(kāi)展了輔助服務(wù)正式結(jié)算，實(shí)現(xiàn)了V2G應(yīng)用的商業(yè)模式的首次突破。
然而，每一次創(chuàng)新背后，都是無(wú)數(shù)次對(duì)現(xiàn)狀的挑戰(zhàn)?！胺稚⒊浞烹娰Y源與負(fù)荷集成商參與電力市場(chǎng)交易是今后比較典型的應(yīng)用場(chǎng)景，但是我們?cè)趯?shí)踐的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是交易機(jī)制，還是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都存在很大不足。如果以現(xiàn)有的電動(dòng)汽車保有量參與市場(chǎng)交易，負(fù)荷集成商將面臨極大的違約風(fēng)險(xiǎn)?！?
王志軒告訴記者，“一方面，分散負(fù)荷在很大程度上屬于不可控資源，一旦將分散資源聚合以虛擬電廠形式參與電力市場(chǎng)交易，就必然要和調(diào)度發(fā)生關(guān)系，那么包括通訊協(xié)議、負(fù)荷聚合規(guī)模在內(nèi)的所有未被完善的因素，都有可能將負(fù)荷聚合商暴露在電力市場(chǎng)偏差考核的履約風(fēng)險(xiǎn)之中；另一方面，以現(xiàn)行的電價(jià)體系，車主與電網(wǎng)的零散互動(dòng)只有峰谷價(jià)差作為激勵(lì)，對(duì)于電動(dòng)汽車對(duì)電網(wǎng)的反向送電，目前國(guó)家還沒(méi)有制定相應(yīng)的回收電價(jià)依據(jù)?？傮w來(lái)說(shuō)，要想實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)的深度互動(dòng)，不僅需要極大數(shù)量的電動(dòng)汽車參與才能夠保證負(fù)荷預(yù)測(cè)的精度，同時(shí)也需要健全的交易規(guī)則作基礎(chǔ)?！?
無(wú)論是共享模式下的“有序充電”，還是用戶、電網(wǎng)雙向受益的“需求響應(yīng)”，抑或是車、樁、網(wǎng)互動(dòng)下的V2G，低成本車載智能終端、區(qū)塊鏈交易互信機(jī)制等數(shù)字化、信息化、智能化的技術(shù)手段，都將隨著現(xiàn)貨市場(chǎng)、分布式交易，以及多能互補(bǔ)微網(wǎng)等能源發(fā)展方向，在充電網(wǎng)絡(luò)中率先走向規(guī)模化應(yīng)用；正處于培育期的電動(dòng)汽車充換電市場(chǎng)，隨時(shí)都有可能因充電網(wǎng)絡(luò)中靈活性價(jià)值的體現(xiàn)而快速走向產(chǎn)業(yè)爆發(fā)。而這一切“正相關(guān)”的預(yù)期場(chǎng)景，都需要從完備的充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和千萬(wàn)量級(jí)的電動(dòng)汽車保有量中走入現(xiàn)實(shí)，當(dāng)然，更離不開(kāi)社會(huì)規(guī)則的加持。
“青山遮不住，畢竟東流去。充電樁的建設(shè)和發(fā)展是歷史的潮流和必然。隨著時(shí)代的發(fā)展，它將展現(xiàn)出強(qiáng)大的沖擊力和生命力，突破重重阻礙，成為能源電力轉(zhuǎn)型的一塊基石。”王志軒說(shuō)。
新基建新在哪里，對(duì)于站在不同角度的人會(huì)甄別出不同的價(jià)值；新基建隱含的，和即將撬動(dòng)的技術(shù)迭代和經(jīng)濟(jì)社會(huì)變化體現(xiàn)在哪里，將以何種形態(tài)和價(jià)值邏輯來(lái)重新定義人們的出行方式，甚至是否會(huì)完全顛覆當(dāng)前的能源系統(tǒng)生態(tài)，或許用不了下一個(gè)10年，便會(huì)在所有對(duì)未知的探索中找到我們想要的答案。
對(duì)于此時(shí)蓄勢(shì)待發(fā)的充換電領(lǐng)域，和彼時(shí)因“智慧”賦能的城市生活，數(shù)字經(jīng)濟(jì)與能源互聯(lián)中科技創(chuàng)新的融合與競(jìng)爭(zhēng)，或許才剛剛開(kāi)始。
（本文刊載于《中國(guó)電力企業(yè)管理》（上旬刊），作者系《中國(guó)電力企業(yè)管理》雜志記者）
