用戶視角：構(gòu)建完整的充電服務(wù)體系能否“繞路”私樁的現(xiàn)實困局？
面對公用充電樁的種種焦慮，在自家車位上安裝私人充電樁，“回家插槍，早晨拔槍，隨用隨充，即充即走”在每一個電動車主眼中是最理想不過的場景了，但是在現(xiàn)實中，實現(xiàn)這樣的場景卻沒有想象中那般“理想”。
根據(jù)中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年3月，我國私人充電樁累計數(shù)量達72.5萬臺，占比充電設(shè)施數(shù)量57%；因居住地物業(yè)不配合、居住地沒有固定停車位和居住地報裝接電難度大的三個主要因素，超過30%的電動汽車未配建私人充電樁。眼下，與指數(shù)增長的電動汽車保有量伴生的，是比排隊公共充電樁更曲折的安“樁”博弈。
一位新晉電動汽車車主向記者表示，“我在去年和今年分別向物業(yè)和電網(wǎng)企業(yè)遞交了建樁申請，得到的回復是由于安全隱患，需要更改供電屬性，由用戶專變改為公變才能通過報裝申請，但是這必須經(jīng)由物業(yè)公司同意并向電網(wǎng)公司遞交申請?，F(xiàn)在我只能在公用充電樁或是4S店的代充服務(wù)充電，但是如果安裝了私樁，先不說等待的時間，充電費用就能省下一半還多?！?
事實上，早在2015年國務(wù)院出臺《關(guān)于加快電動汽車充電概念設(shè)施的指導意見》中，就曾提出“以慢充為主，快充為輔”的技術(shù)路線，也就在那時，車樁比1:1的概念，以及配套的變電容量和相關(guān)接入設(shè)施，已成為新建住宅小區(qū)明確的工程建設(shè)“標配”；在2016年9月，國家發(fā)改委等四部門聯(lián)合對外發(fā)布《關(guān)于加快居民區(qū)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的通知》中，也明確提出積極推進現(xiàn)有居民區(qū)停車位的電氣化改造，對專用固定停車位按“一表一車位”模式進行配套供電設(shè)施增容改造，每個停車位配置適當容量的電能表。
然而，無論是“專變改公變”，還是車位的“一戶一表”改造，其背后牽動的卻是在電網(wǎng)企業(yè)和物業(yè)公司對于安全性的責權(quán)界定，在舊機制與新動能間的激烈碰撞。
從安全性的角度來看，電網(wǎng)企業(yè)和地方性標準的相關(guān)規(guī)程中明確“單體建筑物內(nèi)部相連通的房屋、多層住宅每一個單元或同一圍墻內(nèi)一個單位的照明、動力用電，只允許設(shè)置一個進戶點?！备鶕?jù)電網(wǎng)企業(yè)從業(yè)人員解釋，如果單獨為新能源車主安裝表計、變壓器等相關(guān)設(shè)施，也就意味著兩路不同性質(zhì)的電源同時進入到一個區(qū)域，往往在配電末端，兩路電源很容易因“碰頭”而造成“串路”等安全隱患，這既不符合安全操作規(guī)程，多路電源供電也不符合供電標準中對經(jīng)濟性的要求。
“更為重要的是，由于專變下的設(shè)施多由開發(fā)商負責投資建設(shè)，‘用戶紅線’內(nèi)設(shè)備的質(zhì)量和標準難以控制，而且物業(yè)公司也不可能增加人力物力進行消防巡視或者建設(shè)防火墻，一旦因充電引發(fā)火災，責任邊界無法認定，很有可能由電網(wǎng)企業(yè)兜底了物業(yè)資產(chǎn)的風險，這并不合乎情理?！鄙鲜鲭娋W(wǎng)人士告訴記者。
進一步觀察更可發(fā)現(xiàn)，即便是更改了供電屬性，由電網(wǎng)企業(yè)承擔了“一表一車位”的改造，而增容改造的費用如何分攤？是否由少部分先行使用電動汽車的車主承擔？無論是私家車位還是小區(qū)共用車位，對于廣大業(yè)主來說也未必能保持統(tǒng)一的立場。在電網(wǎng)企業(yè)和物業(yè)公司各自劃分的責任和邊界中，作為“弱勢群體”的電動汽車車主似乎成為了唯一的利益訴求方?？梢韵胍?，這既是當前關(guān)乎責、權(quán)、利在法律上的界定問題；也是未來加快技術(shù)創(chuàng)新的重要契機。
“一方面，由于物業(yè)公司頻繁更換，其并不想增加額外的投資，而是希望電網(wǎng)企業(yè)承擔配變?nèi)萘康母脑熨M用，自己繼續(xù)做轉(zhuǎn)供電的買賣，這個算盤未必打得響；另一方面，充電服務(wù)在本質(zhì)上并不屬于普遍服務(wù)的類型，無論是物業(yè)公司還是電網(wǎng)企業(yè)哪一方出資進行改造，對于私樁充電加收服務(wù)費的標準，在法律上也沒有明確的規(guī)定。對于私樁1:1的配置，可能剛開始的預想過于簡單化了，解決這個問題，不是單靠某一方力量就能突破的?！币晃婚L期從事電動汽車行業(yè)觀察的人士告訴記者。
的確，作為新興領(lǐng)域的充電行業(yè)，對于充電樁配套設(shè)備的安全性和一致性、充電場所的安全排查標準，以及充電樁基礎(chǔ)設(shè)施及配網(wǎng)改造等相關(guān)配套規(guī)則的模糊界定，使“駕車無憂，用車無憂”的美好愿景始終羈絆在“用戶有需求，物業(yè)不積極，電網(wǎng)很為難”的現(xiàn)實“泥潭”中。但是，當整個產(chǎn)業(yè)即將邁向老百姓日常生活的使用場景時，“用好”新基建所帶來的長期市場驅(qū)動力，可能會更勝于“建好”新基建的短期拉動作用。
4月9日，國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制新聞發(fā)布會上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司副司長蔡榮華透露，“下一步，將繼續(xù)加大對充電基礎(chǔ)設(shè)施投入，結(jié)合老舊小區(qū)改造，引導有關(guān)方面聯(lián)合進行充電樁運營，支持多車一樁、鄰居共享等方式解決建樁難的問題”?！肮蚕怼崩砟?，也恰恰與行業(yè)近幾年預想的發(fā)展模式不謀而合。
在國家電網(wǎng)公司大力倡導的“智能有序充電、臨近車位共享、統(tǒng)一標準建設(shè)”的私人充電樁建設(shè)方案中這樣描述，“實施有序充電，可以對充電負荷進行優(yōu)化控制，可以在不進行電力增容改造的條件下，實現(xiàn)私人純電動汽車規(guī)?；谐潆?。同時，采用臨近車位共享模式，能夠提高充電樁的利用效率，避免充電樁的重復建設(shè)?！?
在電網(wǎng)人士看來，通過加裝有序用電模塊的充電樁充電，配變峰值的負荷將被降低30%以上，80%的充電量將被優(yōu)化調(diào)整到配變負荷低谷時段，戶均可為1.2輛電動汽車充電。隨著充電速度、電動汽車結(jié)構(gòu)、儲能技術(shù)，以及運營水平的迭代升級，在大功率充電和“有序、共享、協(xié)調(diào)”的發(fā)展理念下，車主不會像關(guān)心加油站的數(shù)量一樣過度糾結(jié)“車樁比”的提高。
當前，社會資本不愿意介入私人充電樁服務(wù)領(lǐng)域，更多是出于難以斡旋盈利困境。充電樁要進入到小區(qū)，涉及到多方利益，甚至還要交“進場費”或是“管理費”，這樣的燒錢模式在目前還沒有明確的回收渠道“回血”。為此，王志軒建議，“充電領(lǐng)域要技術(shù)創(chuàng)新，要在一定范圍內(nèi)發(fā)展慢充直流化技術(shù)路線，將交流慢充變?yōu)橹绷髀?，增加通訊協(xié)議，這將為有序充電、電動汽車與電網(wǎng)互動奠定基礎(chǔ)，同時，未來隨著電力市場環(huán)境和電動汽車保有量的提升，將為原來不愿意進入該領(lǐng)域的充電服務(wù)運營商提供商機，不同的技術(shù)路線都會演繹出不同商業(yè)價值的空間?！?
回顧近幾年我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，老百姓向往“住更大的房，開更好的車，上更快的網(wǎng)”，人民對美好生活的追求是更易于被市場發(fā)現(xiàn)的顯性需求；隨著近幾年我國穩(wěn)坐世界電動汽車銷量頭把交椅，擴張型消費需求也逐漸轉(zhuǎn)化為對環(huán)境、對體驗感的隱形訴求。
私人充電樁的建設(shè)與運營，在政策激勵下可以走多遠，走多快，在很大程度上決定著電動汽車市場的未來。同樣，新一代城市配網(wǎng)的格局將如何發(fā)展，電動汽車企業(yè)何時可以輕裝上陣？回答這樣的問題，或許需要整個產(chǎn)業(yè)在喧囂過后，首先沉心在老舊小區(qū)的老問題上。
當然，面對我國城市發(fā)展格局和人居特色的大前提，“共享”理念能在多大程度上打破車企和樁企的“悖論”，憑借的也遠不止企業(yè)的一己之力。
電網(wǎng)邏輯：從新基建到“新基建+”，“融合”背后還有更多應有之義
服務(wù)連接“汽車強國”和國家能源安全新戰(zhàn)略的電動汽車領(lǐng)域的過程中，電網(wǎng)企業(yè)也不是沒走過“彎路”。
早在2010年11月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，明確著力推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產(chǎn)業(yè)化。只不過在那時，對于充電設(shè)施的收益還不明確，走換電還是走充電，在技術(shù)路線上也沒有定論。
無論是出于回避在充電樁制造端不具先發(fā)優(yōu)勢的技術(shù)短板，還是更為看重換電模式下車載電池帶來儲能普及化應用的意義，2011-2014年，以兩網(wǎng)公司為代表，先后在青島薛家島、海南?？趦傻貙嵺`換電服務(wù)的模式示范和技術(shù)引領(lǐng)。
“剛開始預想的模式，并不是目前以充電站為主的發(fā)展路線。因為在目前國內(nèi)電源裝機中煤電的占比，電動汽車并不是真正意義上的新能源汽車。但是如果以換電站帶動電動汽車電池的流轉(zhuǎn)，在換電站附近配合建設(shè)分布式新能源電站，不僅能夠使大量的閑置儲能設(shè)備承擔調(diào)峰和應急電源的任務(wù)；同時還能夠盡可能充分地利用新能源電量以盡快實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型。但是在電動汽車的整個產(chǎn)業(yè)鏈條中，電網(wǎng)企業(yè)并不掌握換電的技術(shù)標準，同時在造價和資金等方面，都不同程度地遇到了問題?！?
誠如電網(wǎng)人士介紹，車電分離的技術(shù)路線，不僅涉及到為保證用戶換電體驗，需要在換電站配備備份電池冗余度所帶來的大規(guī)模前期投資的商業(yè)模式問題，同時還涉及到電池箱統(tǒng)一標準的技術(shù)壁壘。
在車電利益一體化的電動汽車行業(yè)價值邏輯中，不同型號、不同規(guī)格、不同性能的車載電池和電池管理系統(tǒng)，很大程度地決定了電動汽車的品牌競爭力和目標消費群體的市場定位分級；一旦將這些技術(shù)標準進行統(tǒng)一，不僅會限制車企在車型設(shè)計等整車裝備的創(chuàng)新，同時還會造成同質(zhì)化市場環(huán)境中電池核心競爭力的制約。
然而，就在電網(wǎng)企業(yè)為是否完全投身充電領(lǐng)域而稍顯猶豫時，一直堅持走換電模式的“造車新勢力”——蔚來汽車，在2020年補貼新政祭出時，因政策明確“為鼓勵換電的新型商業(yè)模式發(fā)展”而被排除在被補貼車價30萬元限價之外，一時間被業(yè)內(nèi)認定為“賭贏了國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的‘未來’”，其緊跟政策的熱度，官宣將為蔚來汽車車主提供終生免費換電服務(wù)，也再次引發(fā)了業(yè)內(nèi)對于充換電技術(shù)路線的熱議。
“盡管我們在換電模式遇到了很大的挑戰(zhàn)，這種燒錢的技術(shù)路線也并不適合所有企業(yè)進行大范圍推廣，但是從國家的政策導向就能夠看出來，這樣的模式不能被完全摒棄?！彪娋W(wǎng)人士告訴記者，“換電模式最大的價值在于，有專人集中對電池進行充放電的保養(yǎng)，電池殘值的利用價值將會被大幅度提升，有利于未來儲能的梯次利用和更多商業(yè)模式的轉(zhuǎn)化。這是一個很好的信號，儲能不能單純依賴于電力企業(yè)的突破。”
的確，若將這些已經(jīng)被提前支付成本的車載電池只作動力電池看待，那么其發(fā)揮的功能和價值是單一的，但是如果能夠進行放電，這種分布式儲能的經(jīng)濟性，包括其將帶動儲能電池發(fā)展的空間，以及其對于加快能源轉(zhuǎn)型的意義是巨大且深刻的?；蛟S正是由于看好未來的發(fā)展前景，蔚來汽車從品牌創(chuàng)始初期，就吸引著騰訊和劉強東等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)巨頭的目光。
眼下，北汽集團打造的汽車租賃平臺已經(jīng)成功實現(xiàn)了專用車輛在換電領(lǐng)域的商業(yè)化應用，在公共交通領(lǐng)域，換電模式也尋找到了更多的場景需求。對于擁有龐大電力傳輸網(wǎng)絡(luò)和通訊技術(shù)優(yōu)勢的電網(wǎng)企業(yè)而言，如何利用充電樁實現(xiàn)電動汽車與電網(wǎng)的深度互動，已經(jīng)成為當前逾越市場份額和規(guī)模擴張的產(chǎn)業(yè)價值最大“動因”。
正如電網(wǎng)邏輯中對于新基建的理解，“新能源汽車柔性負荷和移動儲能的雙重能源屬性，將為電網(wǎng)和用戶帶來巨大的綜合效益。作為典型的融合基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁和充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)絕不僅僅是建樁布點，而是在于‘共建、共享、共贏’理念引領(lǐng)下價值鏈的整合。電網(wǎng)企業(yè)不僅肩負著打造‘多網(wǎng)融合’平臺型企業(yè)的發(fā)展使命，同時，還有完成能源革命、汽車革命、信息革命的國家戰(zhàn)略歷史重任。”
就在近期，國網(wǎng)電動汽車公司聯(lián)合國網(wǎng)華北分部，利用V2G定制車和專用樁，在國內(nèi)首次實現(xiàn)了V2G應用參與電網(wǎng)實施調(diào)控和電力調(diào)峰輔助服務(wù)，并開展了輔助服務(wù)正式結(jié)算，實現(xiàn)了V2G應用的商業(yè)模式的首次突破。
然而，每一次創(chuàng)新背后，都是無數(shù)次對現(xiàn)狀的挑戰(zhàn)。“分散充放電資源與負荷集成商參與電力市場交易是今后比較典型的應用場景，但是我們在實踐的過程中發(fā)現(xiàn)，無論是交易機制，還是技術(shù)標準都存在很大不足。如果以現(xiàn)有的電動汽車保有量參與市場交易，負荷集成商將面臨極大的違約風險?！?
王志軒告訴記者，“一方面，分散負荷在很大程度上屬于不可控資源，一旦將分散資源聚合以虛擬電廠形式參與電力市場交易，就必然要和調(diào)度發(fā)生關(guān)系，那么包括通訊協(xié)議、負荷聚合規(guī)模在內(nèi)的所有未被完善的因素，都有可能將負荷聚合商暴露在電力市場偏差考核的履約風險之中；另一方面，以現(xiàn)行的電價體系，車主與電網(wǎng)的零散互動只有峰谷價差作為激勵，對于電動汽車對電網(wǎng)的反向送電，目前國家還沒有制定相應的回收電價依據(jù)?？傮w來說，要想實現(xiàn)與電網(wǎng)的深度互動，不僅需要極大數(shù)量的電動汽車參與才能夠保證負荷預測的精度，同時也需要健全的交易規(guī)則作基礎(chǔ)。”
無論是共享模式下的“有序充電”，還是用戶、電網(wǎng)雙向受益的“需求響應”，抑或是車、樁、網(wǎng)互動下的V2G，低成本車載智能終端、區(qū)塊鏈交易互信機制等數(shù)字化、信息化、智能化的技術(shù)手段，都將隨著現(xiàn)貨市場、分布式交易，以及多能互補微網(wǎng)等能源發(fā)展方向，在充電網(wǎng)絡(luò)中率先走向規(guī)?；瘧茫徽幱谂嘤诘碾妱悠嚦鋼Q電市場，隨時都有可能因充電網(wǎng)絡(luò)中靈活性價值的體現(xiàn)而快速走向產(chǎn)業(yè)爆發(fā)。而這一切“正相關(guān)”的預期場景，都需要從完備的充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和千萬量級的電動汽車保有量中走入現(xiàn)實，當然，更離不開社會規(guī)則的加持。
“青山遮不住，畢竟東流去。充電樁的建設(shè)和發(fā)展是歷史的潮流和必然。隨著時代的發(fā)展，它將展現(xiàn)出強大的沖擊力和生命力，突破重重阻礙，成為能源電力轉(zhuǎn)型的一塊基石?！蓖踔拒幷f。
新基建新在哪里，對于站在不同角度的人會甄別出不同的價值；新基建隱含的，和即將撬動的技術(shù)迭代和經(jīng)濟社會變化體現(xiàn)在哪里，將以何種形態(tài)和價值邏輯來重新定義人們的出行方式，甚至是否會完全顛覆當前的能源系統(tǒng)生態(tài)，或許用不了下一個10年，便會在所有對未知的探索中找到我們想要的答案。
對于此時蓄勢待發(fā)的充換電領(lǐng)域，和彼時因“智慧”賦能的城市生活，數(shù)字經(jīng)濟與能源互聯(lián)中科技創(chuàng)新的融合與競爭，或許才剛剛開始。
（本文刊載于《中國電力企業(yè)管理》（上旬刊），作者系《中國電力企業(yè)管理》雜志記者）
