中國儲能網訊：目前，國內加氫基礎設施建設尚處于示范階段，整個市場體量較小。加氫站布局的加快，仍需破解多重困境。
11月23日，在塞北凜冽的寒風中，河北省首座正式商業(yè)化運營固定加氫站——張家口市緯三路加氫站正式落成。項目使用后，可滿足150輛氫燃料電池車輛的氫燃料供給。該項目為張家口如火如荼的冬奧備戰(zhàn)再添一個“綠色”元素，也讓不斷升溫的“加氫站建設潮”再下一城。
近期，從《廣東省加快氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展實施方案》發(fā)布，到《福州市人民政府辦公廳關于印發(fā)福州市加氫站建設及經營管理暫行辦法的通知》出臺，各地支持加氫站建設的熱度持續(xù)高漲。不過，記者了解到，目前，國內加氫基礎設施建設尚處于示范階段，整個市場體量較小。加氫站布局的加快，仍需破解多重困境。
加氫站關乎氫能產業(yè)全局
當前，氫能產業(yè)的發(fā)展受到越來越多的關注，而作為氫在交通領域應用的關鍵環(huán)節(jié)，加氫基礎設施的建設關乎氫能產業(yè)鏈發(fā)展的全局。在中集安瑞科控股有限公司（以下簡稱“中集安瑞科”）看來，加氫站是氫燃料電池車實現(xiàn)商業(yè)化的基礎設施之一，加氫站的建設數(shù)量及普及程度，將決定氫燃料電池汽車的商業(yè)化進程。
“車輛的運營依賴于加氫基礎設施，如果沒有加氫站，或者加氫站的能力不足，車輛的運營推廣就會困難重重。”國富氫能技術裝備股份有限公司研發(fā)與戰(zhàn)略總監(jiān)魏蔚日前接受記者采訪時表示，當前，燃料電池汽車還處于依賴政府補貼的階段，且需要運營滿2萬公里~3萬公里以上才能獲得國家和地方補貼，如果加氫基礎設施不足，就會制約燃料電池產業(yè)鏈的發(fā)展。
今年以來，我國加氫站建設速度不斷加快。據(jù)業(yè)內介紹，截至11月，共建有加氫站104座，位居全球第二。按照中國氫能聯(lián)盟此前發(fā)布的《中國氫能源及燃料電池產業(yè)白皮書》，到2025年，中國將建成200座加氫站，到2050年，加氫站數(shù)量將超過1萬座。
盡管在“氫能熱”的持續(xù)推動下，加氫基礎設施的布局得以快速推進，但在當下，加氫站建設仍然存在諸多亟待解決的痛點。魏蔚指出，新建站的土地審批、合建站的資質規(guī)劃，各種安評、環(huán)評和工程項目驗收，對外運營手續(xù)齊全的審批，是目前加氫站建設的主要阻力。她表示，由于氫氣目前仍然作為?；饭芾恚湮ｋU性被擴大化，導致了加氫站的審批建設和驗收、運營難度極大。
對此，中集安瑞科也認為，地方政府多數(shù)尚未出臺針對加氫站建設的管理辦法，缺乏主管部門歸口，審批流程不清晰；加氫站建設完成后缺乏相關驗收標準及檢測手段，造成安全管理上的真空。同時，加氫站商業(yè)性用地成本較高，目前國內已建成站多為示范站，屬政府劃撥用地，在后期商業(yè)市場化時，對外經營存在問題。此外，由于國內氫能源產業(yè)鏈商業(yè)模式不成熟，導致加氫站運營很難盈利。
新模式探索助力破局
為加快加氫基礎設施建設，彌補產業(yè)發(fā)展短板，當前，一些加氫站新模式正在受到產業(yè)和地方政府的關注。其中，《廣東省加快氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展實施方案》明確指出，在滿足有關技術標準要求前提下，重點支持油氫氣電一體化綜合能源補給站建設，鼓勵利用現(xiàn)有加油（氣）站改擴建加氫站。
在業(yè)內看來，與固定式加氫站相比，“省流程、省土地、省成本”的油氫氣電一體化綜合能源補給站優(yōu)勢明顯。在中集安瑞科看來，綜合能源站從能源結構上看，油、氣與電、氫的結合符合國內終端車輛應用的需求，在新能源車示范推廣的前提下，提供了較好的應用場景。在能源結構調整的過渡期，將最大限度地滿足各方需求，有利于氫能產業(yè)鏈商業(yè)模式閉環(huán)的形成及示范推廣。
中集安瑞科告訴記者，在氫能產業(yè)示范推廣期，功能單一的加氫站很難盈利，而綜合能源站可以油、氣、電養(yǎng)氫，分擔企業(yè)運營成本，提升建站意愿，同時有利于減少對行業(yè)運營補貼政策的依賴，推動行業(yè)發(fā)展。該公司認為，綜合能源站具有中國特色，適合國內能源結構下的產業(yè)推廣，其運營模式在國際上也具有一定示范意義。
對此，魏蔚表示，油氫氣電一體化綜合能源站的優(yōu)勢在于，充分利用土地資源、降低能源加注站的管理成本、提升項目運營的經濟性，在氫能市場發(fā)展前期，通過“以油養(yǎng)氫”來彌補虧損，從而帶動氫能產業(yè)的發(fā)展。她指出，“這一模式會使得傳統(tǒng)能源集團可以充分利用原有的油氣站基礎設施來發(fā)展加氫站，對氫能產業(yè)促進作用極大，同時帶動傳統(tǒng)產業(yè)升級，將是產業(yè)發(fā)展的重要趨勢?！?
此外，加氫站的另外一種新模式——“制氫加氫子母站”，也在近期被業(yè)內廣泛討論。與油氫氣電一體化綜合能源站類似，該模式也被視為可以加快氫氣站合理、高效布局進程的一種新路徑。魏蔚認為，“制氫加氫子母站”優(yōu)勢在于，在氫能運輸基礎體系沒有完備之前，可以通過就地制氫來降低氫氣的運輸成本，提高加氫站的效率和效益。
不過，魏蔚同時指出，當氫氣管道運輸、低溫液氫運輸、50MPa高壓氫運輸?shù)然A設施體系完備之后，超大規(guī)模制氫和高效運輸?shù)某杀緯h低于小規(guī)模就地制氫成本，所以“子母站”模式在當下可作為“權宜之計”，但不會是長遠趨勢。同時，該模式由于在站點增加了制氫環(huán)節(jié)，造成管理難度加大、安全風險提升，因此當下的標準法規(guī)對于制氫-加氫站的審批和建設持更為謹慎的態(tài)度。
多舉措發(fā)力加快布局
目前，我國氫能產業(yè)發(fā)展尚處于起步階段，對政策有較多的依賴。尤其在加氫站方面，由于建站成本高、投資回報周期較長，同時還面臨審批流程長，相關設備、核心零部件依賴進口，存在技術壁壘等問題，需要政策多措并舉，促進加氫站開發(fā)建設。
其中，推動成本降低是當前業(yè)內關注的重點。中集安瑞科認為，首先要在產品工作壓力等級標準上，適當放寬尺度，借鑒國際標準，降低氫的儲運成本，提升經濟性；同時，由于加氫站核心設備過度依賴進口，造成成本高昂，應在政策上鼓勵企業(yè)自主研發(fā)，推動核心技術突破，最終實現(xiàn)自主國產化。對于加氫站建設面臨商業(yè)用地成本高、加氫站審批流程各地方繁復且不一致等問題，該公司建議行業(yè)主管部門統(tǒng)一規(guī)劃頂層設計，可參照天然氣加氣站的管理方式。
在加氫站發(fā)展路徑方面，魏蔚認為，可以借鑒天然氣汽車和基礎設施發(fā)展的歷史經驗，發(fā)展氫氣管道和液氫工廠基礎設施，推廣液氫儲存和運輸并配送到加氫站，使得推廣液氫儲氫型加氫站成為可能。在她看來，液氫的儲氫密度高、加注速度快、氫源品質高，對于大規(guī)模運營燃料電池汽車尤其是大功率長續(xù)駛里程的重卡具有重要的促進作用。
“鑒于我國液氫產業(yè)基礎薄弱、與國外存在較大差距，國家應在液氫基礎設施領域給予特別的鼓勵政策。”魏蔚表示，液氫比高壓氫安全，這在發(fā)達國家已經是共識，而在我國對液氫的恐懼更勝于高壓氫。建議國家參考日本和德國在液氫領域給予的補貼政策和安全性評價，在發(fā)展液氫產業(yè)方面多做些努力。
此外，針對氫氣的安全屬性，中集安瑞科建議，應出臺產品具體的技術安全應用標準，避免在行業(yè)發(fā)展初期，企業(yè)迫于成本壓力降低產品安全品質，造成加氫站安全隱患，影響整個行業(yè)的發(fā)展。同時，加氫站建設中針對儲氫容器、閥門等產品缺乏檢測標準及手段，短時間存在安全管理的真空。國家管理層面應及時出臺相應規(guī)范、法規(guī)，確保氫能產業(yè)在安全前提下合理有序發(fā)展。
