中國儲能網(wǎng)訊：
2020年，一度黯然失色的磷酸鐵鋰電池重現(xiàn)曙光，邁入新的增長周期。
2020年磷酸鐵鋰電池占比持續(xù)上升，11月磷酸鐵鋰電池的裝車量在全材料類型占比已達到44.4%。
另據(jù)統(tǒng)計，11月我國動力電池裝車量10.6GWh，同比上升68.8%，環(huán)比上升80.9%，其中磷酸鐵鋰電池共計裝車4.7GWh，同比上升91.4%，環(huán)比上升95.5%。
磷酸鐵鋰電池的悄然升溫既有政策調整的原因，也與高性價比車型的陸續(xù)投放分不開。
2020年之前，補貼政策以高續(xù)航里程為導向，因此車企在車型研發(fā)上也格外追求高續(xù)航里程，以獲得最優(yōu)補貼；然而到了2020年，續(xù)航里程在300公里以下的車型無法再獲得補貼，一些企業(yè)不得不開始降低對續(xù)航里程的追求，推出高性價比的車型。
2020年1-11月，A00級車型占比從2019年的21.9%提升至31.3%，主打A00級車型的五菱宏光和長城歐拉前11個月的銷量分別達到了8.1萬輛和4.2萬輛，位列純電動汽車銷量榜第3位和第5位。
除A00/A0級車外，特斯拉Model 3的標準續(xù)航里程版本也采用了磷酸鐵鋰電池；大眾在8月的中國汽車論壇上，明確未來將采用磷酸鐵鋰電池；梅賽德斯-奔馳則在10月的戰(zhàn)略發(fā)布會上提出中低續(xù)航版本車型將采用磷酸鐵鋰電池的構想。
同時，磷酸鐵鋰電池大勢逆襲的趨勢下，其產銷情況、市場集中度、價格以及生產工藝也隨之發(fā)生變化。
從產銷數(shù)據(jù)上看，2016年磷酸鐵鋰產量為7萬噸左右，2017-2018年產量保持在7-8萬噸，2019開始儲能領域的需求增長導致總產量提升至9-10萬噸，2020年由于下半年需求旺盛，磷酸鐵鋰產量增至14萬噸。
2021年新能源汽車、重卡、船舶、電化學儲能等多個領域需求共同釋放，估算明年磷酸鐵鋰保底需求25萬噸。
市場集中度方面，2020年磷酸鐵鋰電池市場集中度較高，幾家頭部企業(yè)占據(jù)了大概80%-90%的市場份額，德方納米、萬潤、貝特瑞、裕能等基本都是寧德時代的供應商。
從價格方面來看，磷酸鐵鋰材料從11月初開始漲價，正常漲幅是2000元/噸，而原材料碳酸鋰漲價幅度已超過1萬元/噸。
造成這種現(xiàn)象的主要原因是材料端龍頭企業(yè)集中，固定供貨給下游電池企業(yè)，在這種供需格局下，價格向下游傳導的可能性較小；而原料端由于產品相對標準化，除了作為磷酸鐵鋰材料，還可以供貨給其他行業(yè)，在下游供應上選擇更多。
目前，主流磷酸鐵鋰材料價格為3.5-4萬元/噸，儲能用磷酸鐵鋰材料價格為3.1萬元/噸左右，動力用磷酸鐵鋰材料價格為3.5萬元/噸。
生產工藝方面，當前磷酸鐵鋰電池主要有以下幾大工藝路線：
1.磷酸鐵工藝，該工藝是現(xiàn)階段國內磷酸鐵鋰電池的主流工藝，比亞迪、北大先行、國軒高科均采用這種工藝，其優(yōu)勢在于生產的產品克容量和壓實密度較高；
2.硝酸鐵工藝，這種工藝生產的產品克容量稍低，但一致性較好，成本也更加可控；
3.鐵紅工藝，這種工藝生產的產品主要優(yōu)勢在于產品成本較低，劣勢在于克容量和壓實密度較低，目前更適用于作為儲能電池，該工藝下80%-90%的產品均流向了儲能領域；
4.水熱法工藝，這種工藝成本極高，生產的產品可達7-8萬元/噸，其優(yōu)勢在于低溫性能及倍率性能較好，但由于價格昂貴，產品大多用在軍工領域；
5. 磷酸鋰工藝，這是今年推出的新工藝，其優(yōu)勢在于成本比較低，但磷酸鋰產品來源卻不穩(wěn)定。
從生產工藝上看，磷酸鐵鋰電池并非十全十美，但不可否認的是，依據(jù)其安全性高、循環(huán)壽命長、制造成本低等優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池市場需求依舊旺盛。
除了新能源汽車外，5G基站、電化學儲能、二輪車等其他領域的需求也呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，尤其是儲能領域，或成為磷酸鐵鋰電池的第二戰(zhàn)場。
上半年，中國鐵塔和中國移動先后進行5G基站備用電源磷酸鐵鋰電池儲能項目的招標，中標企業(yè)包括鵬輝能源、億緯鋰能、南都電源、中天科技、海四達、雙登集團、雄韜電源、光宇電源、力朗電池等。
近日，《中國鐵塔與中國電信備電用磷酸鐵鋰電池產品聯(lián)合集中招標項目招標公告》正式發(fā)布，招標預估量為2.09GWh。
未來中國至少需要新建或改造1438萬個基站，以單站能耗2700W、應急4h進行估算，5G基站儲能市場未來將提供155GWh的磷酸鐵鋰電池需求空間，對應的市場規(guī)模將超過1000億元。
