中國儲能網(wǎng)訊：據(jù)韓國《環(huán)境日報》網(wǎng)站12月27日報道，韓國強制回收電動車廢舊電池的規(guī)定將被廢除。
報道稱，在12月9日，韓國《大氣環(huán)境保護法》修正案正式通過。該法案規(guī)定，從2021年開始，在韓國登記的電動車將取消返還電池的義務，從2022年開始范圍將擴大到以往登記的所有車輛的電池。也就是說，如果電動車報廢，電池不用返還，還可以出售。
報道認為，近年，電動車時代正式來臨。全球汽車制造商投入巨額資金擴建工廠，準備量產(chǎn)。歐洲汽車制造商們表示明年量產(chǎn)的電動車多達100余種。現(xiàn)代汽車也通過電動車專用平臺宣布了多種電動車的量產(chǎn)。中國企業(yè)則通過與韓國國內(nèi)地方自治團體簽訂諒解備忘錄（MOU），正在叩開韓國市場的大門。
資料圖：在韓國濟州島舉行的第二屆國際電動汽車展上，人們在韓國科學技術(shù)院研發(fā)的電動車展區(qū)參觀。（新華社）
隨著制造商之間的競爭日趨激烈，電動車性價比有可能得到進一步提高。如果使用專用底盤，就可以在車底安裝體積較大的電池和馬達，以提高車內(nèi)空間使用效率。在批量生產(chǎn)的同時，還可以提高駕駛性能。另外，車企們一直在努力降低電池價格。
報道稱，但應指出的是，電動車市場越大，其所面臨的風險就會越突出，“如何處理廢電池”就是其中之一。
“如何處理廢電池”仍存疑
截至2020年11月末，韓國返還的電動車廢舊電池共有456個（內(nèi)陸318個，濟州島138個）。雖然現(xiàn)在保管在高陽、濟州兩處，空間還綽綽有余，但考慮到今后廢舊電池量的指數(shù)級增長，還要追加建設新的保管場地。
電池使用時間很長，美國國家可再生能源研究所（National Renewable Energy Laboratory， NREL）報告的一項研究結(jié)果顯示，行駛10萬公里以上的10年舊電池與出廠時相比，仍舊維持了“50%以上”的容量。其充電效率和壽命，完全可以“重復利用和使用”。
已經(jīng)有很多企業(yè)開啟了向電池公司銷售陽極材料（鋰離子混合物）或生產(chǎn)工程副產(chǎn)品“黑粉（black powder）”的交易，或者直接把回收材料作為新電池的原料再使用一次。
報道介紹，電動車電池由電池包組成。電池包分為多個模塊，模塊由多個單元組成。據(jù)業(yè)界透露，廢舊電池在ESS（電池儲能系統(tǒng)）、高爾夫球車、電動摩托車、UPS（電力供應裝置）等領(lǐng)域具有很大的再使用價值。
隨著韓國國內(nèi)相關(guān)法律的修改，廢舊電池的出售也成為可能，為培育新的產(chǎn)業(yè)模式奠定了基礎。韓政府目前正在調(diào)研有關(guān)費用和方法?？紤]到從2022年就開始允許出售，剩下的時間并不充裕。
旨在回收廢舊電池的產(chǎn)業(yè)園區(qū)計劃最晚在2024年完成，各部門正協(xié)商為電池再利用和相關(guān)企業(yè)提供稅收優(yōu)惠和產(chǎn)業(yè)補貼。
但在這種變化趨勢下，市場能否保持穩(wěn)定仍是未知數(shù)。最重要的是，沒有明確的性能評價標準來決定是“重新利用”還是“重新使用”廢電池。
12月18日，在韓國世宗國策研究園區(qū)舉行的主題為“為循環(huán)經(jīng)濟摸索電動車廢舊電池的方向”討論會上，韓國環(huán)境政策評價研究院（KEI）室長趙智慧強調(diào)說:“現(xiàn)在應該制定政策和技術(shù)標準，以便評價電池報廢后是拆解再利用還是直接再使用?！彼€指出：“今后，除純電動車電池外，混合動力汽車和氫燃料電池汽車用的電池也應納入管理?！?
關(guān)鍵是“性能評價標準”
報道評論稱，對廢舊電池回收評估的性能評價的關(guān)鍵，是再利用或再使用廢電池的時間和資金成本。追求利潤的業(yè)界只會謀求低成本方案。但在沒有“標準”的當下，企業(yè)對進入廢舊電池市場本身就猶豫不決，因為是否可以再利用或再使用尚不明確。
安全問題也是如此。即使重新使用廢舊電池存在安全風險，但目前還沒有判斷用于ESS或電動摩托車等情況下的廢舊電池安全標準。廣泛用于電動車的鋰離子電池存在發(fā)熱的缺點，這很容易引起火災。就像前不久韓國特斯拉model X火災一樣，隨時都有危險。更何況在運輸和保存電池方面，也沒有標準。目前制度下，2021年登記的車輛如果因事故產(chǎn)生廢舊電池，就可以通過廢舊車場或修理廠暗地里流通，即使沒有安全保障也可以重新使用。
電動車時代，會成為美好的未來嗎？
回收、運輸、保存、拆解、性能評價、再利用及再使用等整個循環(huán)體系的技術(shù)支撐也非常重要。根據(jù)車型和制造廠家的不同，電池的種類也不盡相同。從電池特性來看，為了實現(xiàn)上述循環(huán)，多年來沉淀積累的成熟技術(shù)是必備前提。從電池包到模塊，從模塊到單元分離的過程需要時間和技術(shù)。
韓國地質(zhì)資源研究院責任研究員孫政洙表示：“目前尚不確定電動車廢舊電池的再利用和再使用的經(jīng)濟性。問題的關(guān)鍵在于電池由什么化學物質(zhì)構(gòu)成，以及能夠回收多少?；厥者€要使用環(huán)保的方法?！?
他還忠告說：“在電動車和二手電池領(lǐng)域具有競爭力的韓國國內(nèi)企業(yè)也應該積極考慮電動車的廢舊電池再使用和再利用，開發(fā)產(chǎn)品?！?
據(jù)韓國土交通部的汽車登記現(xiàn)狀顯示，截止2020年10月，韓國電動車數(shù)量共12.82萬輛。韓國政府的目標是到2030年累計普及300萬輛新能源車，預計這一數(shù)值將大幅上升。在此期間，廢舊電池的產(chǎn)生也將持續(xù)不斷，預計到2035年，最多將增加187萬塊。
通過廢舊電池構(gòu)筑循環(huán)經(jīng)濟模式是韓國政府層面的工作。而在制定性能評價標準方面，除了韓國環(huán)境部和產(chǎn)業(yè)通商資源部的合作，還要考慮到安全問題，潛在的電池起火問題直接關(guān)系到韓國消防廳，也需要韓國國土交通部的參與。上述這些不確定因素正是韓政府對即將到來的電動車時代憂心忡忡的原因所在。
