中國儲能網訊：氫燃料電池汽車是產業(yè)未來的重要發(fā)展方向，這一點已在汽車行業(yè)形成共識。盡管2020年我國燃料電池汽車產銷分別為1199輛和1177輛，同比下降均超過50％，但并沒有挫傷企業(yè)對燃料電池汽車前景的信心與憧憬。
1月15日，韓國現(xiàn)代在廣州成立氫燃料電池系統(tǒng)公司。此前據(jù)韓國《新亞日報》報道，韓國政府認為，現(xiàn)代汽車在中國建立氫燃料電池系統(tǒng)生產基地具有正向經濟效應，有利于韓國搶先占領中國氫燃料電池汽車市場。據(jù)悉，現(xiàn)代汽車已在長三角、京津冀、廣東省與四川省積極進行氫產業(yè)鏈布局。
至于在氫燃料電池汽車領域技術領先的豐田汽車，對中國市場更是早有謀劃。去年6月，豐田汽車宣布聯(lián)合一汽、北汽、廣汽、東風、億華通這5家企業(yè)，合作成立燃料電池公司，將一條龍式地開展?jié)M足中國市場需求的FC電堆等的組件技術、FC系統(tǒng)控制技術以及車輛搭載技術等一系列氫燃料電池商用車技術研發(fā)工作。
除了整車企業(yè)，跨國零部件巨頭也不甘落后。博世和大陸集團已經在國內建立氫能與燃料電池技術中心，開始著手生產氫燃料電池。博世更是與國內商用車制造商慶鈴汽車簽署合資協(xié)議，成立合資公司開發(fā)和銷售燃料電池解決方案。此外，加拿大巴拉德、美國Nuvera等企業(yè)也紛紛與中國企業(yè)、研究所、大學等機構建立燃料電池合作體系。對于國內燃料電池企業(yè)而言，“狼”已經來了。
在全球氫燃料電池汽車發(fā)展方面，日本和韓國走在前列，豐田、本田和現(xiàn)代也是全世界范圍內燃料電池汽車累計銷量最高的三家車企，而在市場的支撐下，日韓兩國燃料電池的銷量也比我國更高。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球氫燃料電池汽車銷量第一的國家是韓國，其氫燃料電池的出貨量也位居第一，達到408MW；日本緊隨其后，氫燃料電池的出貨量為245MW；而當年中國的氫燃料電池出貨量僅為128MW，是韓國的1/3、日本的1/2。
事實上，我國氫燃料電池與日韓的差距不只體現(xiàn)在銷量上。過去，我國燃料電池的電堆功率大多比日韓小，直到2020年，主流電堆企業(yè)才推出大功率產品，目前國內有超過5家企業(yè)電堆功率大于150kW。但業(yè)內人士指出，國產燃料電池電堆的體積功率密度僅超過或達到2014款豐田MIRAI的水平，隨著國內膜電極功率密度的提升、金屬雙極板流道設計的優(yōu)化，預計今年或許在性能指標上會有媲美2020款豐田MIRAI的產品出現(xiàn)。
值得一提的是，中國燃料電池企業(yè)想要成為第二個“寧德時代”的可能性，因為日韓企業(yè)的先發(fā)制人而大大減小了。首先，燃料電池的技術含量與要求比鋰電池更高，國內燃料電池企業(yè)要想后來居上，需付出更多的時間、精力和資金；其次，雖然國內電堆企業(yè)正呈現(xiàn)“群雄逐鹿”之勢，除了起步較早的捷氫、國鴻、新源和清能以外，未勢、驥翀、德燃動力、風氫揚等新玩家也紛紛進場，但遺憾的是，電堆的行業(yè)屬性決定了寡頭壟斷的可能性更大，在日韓燃料電池企業(yè)加快發(fā)力的當下，國內電堆企業(yè)競爭加??；第三，從某種程度而言，寧德時代的成長壯大離不開我國動力電池“白名單”的保護，如今“白名單”已經取消，且按照目前發(fā)展趨勢看，重新以目錄或名單形式“照顧”國內燃料電池企業(yè)的可能性不大，國內企業(yè)只能靠自己浴血奮戰(zhàn)了。
不過，面對跨國企業(yè)的來勢洶洶，國內燃料電池企業(yè)也不必過于悲觀。一方面，國內利好政策不斷，去年9月財政部、工信部等5部委聯(lián)合下發(fā)了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，示范城市群有望在今年春節(jié)前后落地，我國作出的碳中和承諾，也將助力氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展；另一方面，大量資金涌入燃料電池產業(yè)鏈，既能夠助力電池企業(yè)向前發(fā)展，又可助推上游企業(yè)不斷進步，從而帶動電池企業(yè)提高競爭力。畢竟經過多年的發(fā)展，部分中國燃料電池企業(yè)已有了一定的技術積累，只要腳踏實地、堅持不懈地在核心技術方面進行研發(fā)和突破，終將收獲碩果。
跨國企業(yè)在華加碼布局氫燃料電池領域，在帶來沖擊的同時，也敦促國內相關企業(yè)不斷提升技術水平、增強市場競爭力，在風浪中歷練成長。
