充電樁作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必不可少的一環(huán)。從中長期視角來看，在產(chǎn)業(yè)規(guī)律驅(qū)動下，我國的充電樁行業(yè)必定將有長足發(fā)展，并誕生可期的投資機遇。
預(yù)計到2030年車樁比會接近1：1的合理值，到時我國新能源汽車會達到5200萬輛，充電樁10年內(nèi)增量空間在5000萬臺左右，是5年內(nèi)增量的5-9倍，建設(shè)規(guī)模就將超過5000億。并且2025年附近運營模式完善、行業(yè)格局基本穩(wěn)定之后，充電樁服務(wù)費也會高速增長，帶來新的空間，疊加起來可達到近萬億市場。
另外，從國際能源署IEA發(fā)布《Global EV Outlook 2019》報告和恒大研究院任澤平的研究上看，到2030年全球私人充電樁預(yù)計保有量分別達到12800-24500萬臺，總充電功率達1000-1800GW，總充電量達480-820TWh；公共充電樁預(yù)計保有量達到1000-2000萬臺，總充電功率113-215GW，總充電量70-124TWh。
綜合全球平均情況看，2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務(wù)費0.7元/kWh，因此2030年全球充電樁規(guī)模0.81-1.58萬億元，充電費用規(guī)模0.66-1.13萬億元，共計約1.5-2.7萬億。
國內(nèi)市場本就是全球最大的汽車市場，又因為國情不同，公共樁與私人樁比例遠(yuǎn)高于歐美，因此充電樁價值更高，預(yù)計可占全球充電樁市場份額的40%，那么國內(nèi)充電樁設(shè)備和服務(wù)市場規(guī)模將達到6000億-1.08萬億。
那么，充電樁行業(yè)競爭格局如何呢？
【1】私人充電樁比亞迪一家獨大
私人充電樁一般隨新能源汽車附送或購買，因而份額基本都是車企。我國又以比亞迪獨大，一騎絕塵，截至2020年2月，比亞迪運營的私人充電樁41.9萬臺，市場份額接近6成，北汽、上汽分列第二第三，分別是占比15.9%、13.1%。
【2】公共充電樁三足鼎立
充電樁產(chǎn)業(yè)鏈分為設(shè)備制造商、電力供應(yīng)商等供應(yīng)端，運營商、新能源車企等運營端，以及地圖導(dǎo)航、支付功能等支持端。其中，核心環(huán)節(jié)是運營端，負(fù)責(zé)充電樁的投資建設(shè)和運營管理。目前，運營端主體中國資企業(yè)、民營資本、整車企業(yè)皆有參與。
份額上民營企業(yè)特來電、星星充電和國資龍頭國網(wǎng)公司居前三。截至2020年全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量超過1萬臺的共有9家，分別為：特來電運營20.7萬臺、星星充電運營20.5萬臺、國家電網(wǎng)運營18.1萬臺、云快充運營5.7萬臺、依威能源運營2.6萬臺、上汽安悅運營2萬臺、深圳車電網(wǎng)運營1.5萬臺、中國普天運營1.5萬臺、萬馬愛充運營1.3萬臺。這9家運營商占總量的91.6%，其余的運營商占總量的8.4%。拉開后面的企業(yè)一大截，行業(yè)集中度高。
其他中小運營商數(shù)目十分龐大，各地方運營商數(shù)量幾乎都超過50家，但其中大多數(shù)需要委托主流運營商托管運營，如特來電接入的中小運營商數(shù)量就有2175家。因而公共充電樁建投運營基本處于三足鼎立的競爭格局。
目前市占率最高的特來電，其母公司特銳德在充電樁領(lǐng)域已經(jīng)完成“設(shè)備制造-充電運營-方案解決”的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，且公司2018年稱已經(jīng)實現(xiàn)了充電業(yè)務(wù)的盈虧平衡，不過其擴張速度已經(jīng)明顯放緩；
星星充電是其母公司萬幫集團布局新能源領(lǐng)域的關(guān)鍵一環(huán)，與江蘇萬幫旗下的充電設(shè)備生產(chǎn)子公司萬幫德和、新能源汽車銷售4S店萬幫新能源、私人用戶充電樁配套服務(wù)云安裝共同組成新能源產(chǎn)業(yè)服務(wù)一條龍，捆綁用戶，星星充電也從產(chǎn)業(yè)中受益，擴張速度快，2019年同比增速超過100%，繼而在公共充電樁數(shù)量上超過了國網(wǎng)公司；
三甲中唯一的國資企業(yè)國網(wǎng)公司資本實力極其雄厚，資源網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，依托國家電網(wǎng)廣泛的電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，重點沿高速公路建設(shè)，因此主要以充電功率較大、成本高昂的直流樁為主，雖然在公共充電樁份額上有所下滑，但在快充上優(yōu)勢依然十分明顯。
可以看出，因為公共充電樁投建回收期很長，前期會產(chǎn)生大量資本開支，因此行業(yè)龍頭均是依靠背后的公司提供持續(xù)的資金鏈和設(shè)備、資源等，才得以擴大規(guī)模占領(lǐng)市場。
部分新能源整車企業(yè)在公共樁上也有所涉及，如比亞迪、特斯拉、北汽等，相對其他資本，整車廠商的公共樁主要不以盈利為目的，而是為了配合新能源汽車銷售，吸引車主購車。
不過，充電樁建設(shè)還處于初期，行業(yè)格局仍未完全定型，存在較多變數(shù)。運營服務(wù)模式上如何改善以帶來盈利，或依靠流量數(shù)據(jù)開展增值服務(wù)等也有待后文探索。
【3】充電樁服務(wù)平臺
充電樁下游服務(wù)平臺上，主要由充電樁運營商、線上地圖、網(wǎng)約車三類構(gòu)成：
第一類如e充電，是國家電網(wǎng)旗下的充電服務(wù)平臺，也覆蓋到了特來電、星星充電等其他大型第三方充電樁，并且自2020年3月國網(wǎng)“尋找合伙人”活動起，私人樁用戶、各充電樁廠商等均可加入國網(wǎng)e充電管理平臺，以開放的姿態(tài)力求更遠(yuǎn)發(fā)展，還有一個有意思的貼心小功能，e充電可以根據(jù)車型進行百公里成本估算，并和燃油車的油耗價格對比；
第二類線上地圖平臺如高德地圖，依靠阿里的大數(shù)據(jù)支持和月活用戶超過4億的流量且不與運營商構(gòu)成競爭關(guān)系，接入了包括國家電網(wǎng)、特來電、星星充電、快電在內(nèi)的絕大多數(shù)充電樁運營商的實時信息，覆蓋率超過96%，用戶超過6000萬，發(fā)展?jié)摿薮螅?
第三類是以滴滴為代表的網(wǎng)約車，旗下小桔充電起步較晚，主要覆蓋北上廣等大型城市，原先只是專門為滴滴司機服務(wù)的，后轉(zhuǎn)變?yōu)閷ν忾_放的綜合類平臺，并與百度地圖打通平臺合作，但發(fā)展依然不佳，19年4月特來電、星星充電和萬馬三家運營商退出了小桔充電平臺，另謀合作。
【4】運營商之間的競爭與合作
運營商是充電樁行業(yè)沙盤推演的核心角色。運營商主導(dǎo)也是充電樁行業(yè)現(xiàn)階段的主要運營模式。
競爭上，充電樁行業(yè)集中度較高，龍頭企業(yè)引領(lǐng)大方向，但是近幾年特來電、星星充電和國家電網(wǎng)三龍頭市占率小幅下行，一方面是公司不再盲目投建，放慢了速度，一方面也是因為更具競爭力的新玩家的加入。
各大運營商逐漸建立了自己的SaaS軟件服務(wù)平臺，可同時面向用戶和商家，但各家共享數(shù)據(jù)的意愿卻不強，導(dǎo)致車樁互聯(lián)互通性不高，也逼迫了運營能力較弱的企業(yè)退出。
新加入的競爭者上，華為的直流充電模塊、寧德時代成立的合資充電樁建設(shè)運營公司快卜新能源需要關(guān)注。兩家強大的技術(shù)、制造能力和成本優(yōu)勢是有望加速突破電池和充電技術(shù)的，也可能通過市場競爭降低充電設(shè)施價格。
合作上，目前各個充電樁運營商的協(xié)同主要表現(xiàn)在每月定期向中國充電聯(lián)盟上報數(shù)據(jù)，以對接到國家電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)控平臺，促進產(chǎn)業(yè)間的互聯(lián)互通，避免由于競爭導(dǎo)致價格進一步降低而盈利能力減弱。
【5】車企自建樁與合作建樁模式
特斯拉是車企自建自營充電樁的代表。2020年11月6日，特斯拉官方發(fā)布微博表示，到今年底，將在我國建成近650個超級充電站，超級充電樁和交流充電樁總量達7000余個，覆蓋全國各主要城市及城市間連接線，京津冀、長三角、珠三角分布密度較高。
更多的新能源車企做不到特斯拉那樣的規(guī)模，采取與運營商合作建樁的模式不失為明智的選擇。比如車企為具備私人充電樁安裝條件的用戶配套安裝私人充電樁，并提供1-2 年的運維和質(zhì)保期，專業(yè)的人做專業(yè)的事，這樣容易為車主提供更優(yōu)質(zhì)的充電體驗。
而運營商在公共充電樁的發(fā)展也需要車企協(xié)同配合，首先是物理接口的互通，需電動汽車廠家和充電樁制造商統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；還可以將車企的汽車行為數(shù)據(jù)，包括車主駕駛習(xí)慣、行駛軌跡、用車時長、周圍環(huán)境等與運營商互通，打破信息桎梏，實現(xiàn)充電數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、電網(wǎng)數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)全覆蓋，推動充電樁更合理的布局、更精細(xì)的運營和更專業(yè)化的服務(wù)。不過，這其中的利益分配將成為能否促成合作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
【6】第三方平臺的行業(yè)整合與利益沖突
第三方充電平臺一般不直接參與充電樁的投資建設(shè)，而是通過自身的的流量優(yōu)勢、資源整合能力和商業(yè)模式創(chuàng)新能力將各大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺，像高德地圖、滴滴出行等。
第三方平臺目的在于掌握這一未來的需求流量，增加自身涉及環(huán)節(jié)，為用戶提供更便捷的一站式充電體驗，而對運營商來說，也可以為自身帶來短期的高額流量，增加單樁利用率。
這種模式的難點也在于利益劃分。因為收益來源于與運營商的服務(wù)費分成和以大數(shù)據(jù)挖掘為基礎(chǔ)的增值服務(wù)，利益分界模糊，雙方都難以在劃分上妥協(xié)，例如19年4月特來電、星星充電和萬馬三家運營商就退出了滴滴旗下的小桔充電平臺。
還有支付端，支付方式的互聯(lián)互通已經(jīng)將不同運營商的充電樁信息和支付方案接入同一款A(yù)PP當(dāng)中，但目前階段卻沒有哪家愿意公開自身經(jīng)營及流水情況，背后也是利益在作怪。
【7】合伙人模式的可能性
合伙人模式指由資源募集方提出需求，招募擁有所需資源的集團或個人共同進行分散式充電樁和公共充電站的建設(shè)運營，達成資源的合理分配和利益共享。要達成這類模式，首先要有一個老大哥，例如國家電網(wǎng)的強大電力資源與背景，才有一呼百應(yīng)的能力，盤活充電樁上下游的產(chǎn)業(yè)資源，來改善運營商重資產(chǎn)的運營現(xiàn)狀。
萬科、恒大、融創(chuàng)等房地產(chǎn)商是可以通過此模式進入的，因為他們掌握了稀缺的場地資源，還可以幫助解決社區(qū)用電問題，不過背后估計需要政策和地方政府的牽線才行。
外企運營商還沒有真正進場，預(yù)計接下來放開市場，外資品牌會加速進入后，會較大幅度的沖擊國內(nèi)產(chǎn)品，尤其是質(zhì)量參差不齊，運營能力低下的中小運營商，好處是可能帶來的新的模式創(chuàng)新和對用戶服務(wù)的升級。
資料來源及致謝
恒大研究院
國際能源署
充電聯(lián)盟
雪球
