中國儲能網(wǎng)訊：美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月27日，特斯拉公布了2020年度第四季度財(cái)務(wù)報(bào)告[1]，數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在該季度實(shí)現(xiàn)營收107.4億美元，同比增長46%，這是特斯拉連續(xù)第六個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。2020全年，特斯拉實(shí)現(xiàn)營收315.4億美元，凈利潤7.2億美元，為公司第一次實(shí)現(xiàn)全年盈利。
財(cái)報(bào)還顯示，2020年特斯拉通過出售包括零排放汽車（ZEV）積分在內(nèi)的管理性積分（Regulatory credits），共獲利15.8億美元，然而公司該年度的凈利潤僅7.21億美元，這意味著如果沒有此類積分收益，僅通過汽車銷售的話，特斯拉在2020年將出現(xiàn)凈虧損。實(shí)際上，在過去五年間，特斯拉通過出售管理性積分已經(jīng)獲利超過33億美元[2]。當(dāng)然，這筆15.8億美元的巨額收益來自于特斯拉汽車銷售市場中的各類積分交易，包括但不限于在美國12個(gè)州實(shí)施的ZEV積分交易，在歐盟的碳排放積分交易，以及在中國的“雙積分”交易。
盡管全球汽車行業(yè)集體加速向電動化轉(zhuǎn)型，但電動汽車本身與市場需求之間仍存在一些矛盾，如過重的電池和長續(xù)航里程要求之間的矛盾，超快充過程中的電池安全性與短補(bǔ)電時(shí)間之間的矛盾等。長期以來，只有在政府補(bǔ)貼情況下電動汽車業(yè)務(wù)才能實(shí)現(xiàn)盈利，但補(bǔ)貼不可持續(xù)。加州ZEV政策及中國近年建立的NEV雙積分政策的制定與實(shí)施，一來是對電動化長期發(fā)展戰(zhàn)略的重申，二來也希望通過積分交易為電動汽車企業(yè)爭取收益，使沒有達(dá)到目標(biāo)的傳統(tǒng)車企為電動化進(jìn)程買一部分單。
ZEV積分價(jià)格是中國新能源汽車積分價(jià)格的12-22倍，積分價(jià)值差異巨大。
ZEV積分政策是由加州發(fā)起，后續(xù)逐漸被其他十一個(gè)州采用的一種強(qiáng)制性要求車企滿足一定比例零排放汽車目標(biāo)的政策，自1990年開始實(shí)施后，該政策對零排放汽車在加州等地區(qū)的推廣起到了重要作用。ZEV積分政策中對單車積分和ZEV積分比例的要求較高，致使積分緊俏，積分價(jià)格居高，據(jù)Elazar咨詢公司估算[3]，目前ZEV積分單價(jià)約在3300美元左右，這將給擁有大量ZEV積分余量的電動車企帶來不小的收益，以鼓勵這類企業(yè)繼續(xù)進(jìn)行零排放汽車研發(fā)和生產(chǎn)。
在中國，能源與交通創(chuàng)新中心自2013年開始與特斯拉全球政策部及加州空氣資源委員會聯(lián)手推動ZEV積分政策在中國的引進(jìn)和實(shí)施。2017年工信部會同財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署和質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）[4]，對燃料消耗量積分（CAFC積分）和新能源汽車積分（NEV積分）實(shí)行并行管理，2020年中又發(fā)布了“雙積分政策”修正案。其中，CAFC正積分只能在關(guān)聯(lián)企業(yè)內(nèi)轉(zhuǎn)讓或企業(yè)內(nèi)部結(jié)轉(zhuǎn)，CAFC負(fù)積分可由受讓的CAFC正積分、企業(yè)自身產(chǎn)生的NEV正積分、企業(yè)交易獲得的NEV正積分或企業(yè)自身結(jié)轉(zhuǎn)的NEV 正積分（“雙積分政策”修正案中提出，2021年起實(shí)施）抵償。
中國在NEV雙積分機(jī)制設(shè)置過程中由于牽涉了較多行政管理部門和國內(nèi)企業(yè)利益，使得在積分交易機(jī)制、積分目標(biāo)及單車積分的設(shè)置上過分繁瑣以平衡各方利益，因而遠(yuǎn)離設(shè)計(jì)初衷，造成NEV積分長期以來的交易單價(jià)過低。具體而言，前期由于對車企反應(yīng)判斷的不足，僅以續(xù)航里程作為單車積分的核算依據(jù)，導(dǎo)致單車積分快速增加，造成了大量積分浪費(fèi)，積分交易價(jià)格不斷壓低，交易單價(jià)只有幾百元?！半p積分政策”修正案中提出的NEV積分結(jié)轉(zhuǎn)措施，在一定程度上穩(wěn)定了NEV積分市場，據(jù)熟悉積分交易的業(yè)內(nèi)人士透露，隨著NEV積分獲取難度的增加，最新完成的2019年度負(fù)積分抵償工作中，NEV積分單價(jià)有了不錯的上漲，平均交易單價(jià)在1000-2000元之間。
盡管如此，美國ZEV積分單價(jià)仍是中國NEV積分交易單價(jià)的12-22倍左右。由此我們需反思中國“雙積分政策”的設(shè)計(jì)中存在的問題，而下面這些問題可能也只是“冰山一角”。
兩種積分交叉管理帶來諸多不確定性
加州ZEV政策只用來管理企業(yè)零排放汽車積分的產(chǎn)生和合規(guī)，目標(biāo)明確且單一，“雙積分政策”中兩種積分交叉管理，兩套政策合并為一套，形式上看似化繁為簡，實(shí)則牽動多個(gè)利益主體和主管部門，不確定性增加。
不同于美國，中國的汽車企業(yè)整體布局和股權(quán)關(guān)系非常復(fù)雜，就CAFC積分合規(guī)來說，負(fù)積分企業(yè)要合規(guī)的話，大部分情況下可以通過關(guān)聯(lián)的兄弟企業(yè)之間進(jìn)行積分轉(zhuǎn)讓完成，難以倒逼企業(yè)自身進(jìn)行傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能水平提升。另一方面，不少未完成NEV積分任務(wù)的企業(yè)也可以通過從關(guān)聯(lián)企業(yè)手中低價(jià)甚至零成本獲得NEV正積分，壓低了NEV積分價(jià)格，在一定程度上擾亂了NEV積分交易市場的公平性，進(jìn)而對新能源汽車企業(yè)的研發(fā)及生產(chǎn)積極性造成打擊。如此一來，“雙積分政策”制定的兩個(gè)初衷目標(biāo)，即對傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行節(jié)能管理和對新能源汽車進(jìn)行鼓勵，結(jié)果都大打折扣。
關(guān)聯(lián)企業(yè)間的積分轉(zhuǎn)讓和低價(jià)交易讓不少傳統(tǒng)車企嘗到了甜頭，也進(jìn)一步催生了新一輪的合資風(fēng)潮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在“雙積分政策”實(shí)施后，寶馬和長城分別持股50%建立了光束汽車，大眾中國通過不斷增資完成了對江淮大眾公司的實(shí)際控股，戴姆勒集團(tuán)與吉利控股各持股50%組建合資公司，豐田和比亞迪以50:50的持股比例組建合資公司，福特與眾泰洽談合資項(xiàng)目（現(xiàn)已流產(chǎn)）。客觀上講，這說明各大汽車巨頭非?？春弥袊钠囀袌?，尤其是新能源汽車市場的發(fā)展，合資公司的成立也將在一定程度上促進(jìn)自主品牌企業(yè)向這些巨頭學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)，但不可否認(rèn)，在短期內(nèi)對于一些積分達(dá)標(biāo)困難的車企將帶來極大利好，負(fù)積分的抵償代價(jià)將大大降低，削弱了企業(yè)進(jìn)行節(jié)能提升的動力。
雙積分并行管理的思路開始對自主品牌企業(yè)達(dá)標(biāo)有一定的幫助，尤其是在CAFC核算過程中給予新能源汽車過多的優(yōu)惠。但隨著合資股比的放開，將會有越來越多的國外車企以實(shí)際控股或獨(dú)資的形式進(jìn)駐中國市場，屆時(shí)傳統(tǒng)車節(jié)能動力依然不足，同時(shí)還會進(jìn)一步擠占自主品牌市場。
積分交易缺乏透明度
以加州為例，加州空氣資源委員會每年都會對各企業(yè)之間的ZEV積分交易情況和企業(yè)最新積分情況以報(bào)告形式進(jìn)行發(fā)布，以使交易結(jié)果更加透明和公開。在“雙積分政策”中，由工信部建立和管理汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，雖然自2013年起工信部開始核查和公布各乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算數(shù)據(jù)，2016年起加入了新能源汽車積分核算情況，但至今沒有具體公開的雙積分交易信息，除車企和主管部門外，行業(yè)研究及相關(guān)人員難以觸及這一“黑盒子”，只能得到粗估或相關(guān)人員透露的二手模糊數(shù)據(jù)，極大地影響了“雙積分政策”實(shí)施的透明度和公開性。
對企業(yè)而言，在缺乏對行業(yè)及各企業(yè)具體積分余額了解的前提下，將可能使其在產(chǎn)品及生產(chǎn)規(guī)劃方面產(chǎn)生一定偏差。隨著新能源汽車補(bǔ)貼的進(jìn)一步退坡和限購城市政策的松綁，新能源汽車的市場變動難以預(yù)期，與此同時(shí)，2021年起實(shí)行的“雙積分政策”修正案中對單車積分的大幅下調(diào)和積分比例的上升，將增加新能源汽車積分獲取和達(dá)標(biāo)的難度，加之修正案中對新能源汽車積分三年結(jié)轉(zhuǎn)期限的提出，都可能促使積分富余企業(yè)產(chǎn)生“惜分”或“抬價(jià)”操作，在這種情況下，積分緊張的車企對短期內(nèi)采取“自產(chǎn)”還是“他購”渠道來合規(guī)的判斷將缺少量化依據(jù)。
不過客觀而言，交易機(jī)制的公開和透明并不僅是中國一家的問題。仍以美國ZEV積分交易機(jī)制為例，截至目前，已經(jīng)有包括加州、科羅拉多州、康涅狄格州、緬因州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤西州、紐約州、俄勒岡州、羅德島、佛蒙特州和華盛頓州在內(nèi)的12個(gè)州和地區(qū)實(shí)施了ZEV積分政策，除華盛頓州為2020年新加入外，其他11個(gè)州中，只有加州[5]、紐約州[6]、羅德島[7]公布了截至2020/08/31的最新ZEV積分及交易情況，其他州要么日期相對滯后要么沒有相關(guān)公示信息。即便如加州，也沒有對積分交易價(jià)格進(jìn)行公示。盡管如此，“雙積分政策”實(shí)施的透明度要達(dá)到加州標(biāo)準(zhǔn)，仍有很長的路要走。
強(qiáng)硬處罰手段缺位，難以觸動企業(yè)根本利益
加州ZEV政策中規(guī)定了強(qiáng)制性經(jīng)濟(jì)處罰手段，按照HSC 43211的規(guī)定，未在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成ZEV負(fù)積分清零的企業(yè)將面臨5000美元/分的經(jīng)濟(jì)處罰，這一規(guī)定也直接大幅提升了ZEV積分的價(jià)值。因?yàn)榕c巨額罰款相比，生產(chǎn)零排放汽車或者從其他車企手中購買積分的成本相對較低。而這兩種方式實(shí)際上都能促進(jìn)零排放汽車的發(fā)展，前者無疑是ZEV政策制定的最初目標(biāo)，即鼓勵企業(yè)生產(chǎn)和出售零排放汽車，加速輕型車的零排放轉(zhuǎn)型，這也是最具有可持續(xù)性的方式；后者則能使生產(chǎn)和出售零排放汽車的企業(yè)獲得不菲的收益，以這些企業(yè)為突破口，推動和發(fā)展零排放汽車。
在“雙積分政策”中，類似的手段是缺位的，僅有暫停高油耗車型公告等行政處罰，難以觸及企業(yè)的根本經(jīng)濟(jì)利益。實(shí)際上，在中國的汽車行業(yè)中，無論是對油耗達(dá)標(biāo)還是其他強(qiáng)制性指標(biāo)管理上，都以行政處罰為主，沒有涉及經(jīng)濟(jì)處罰機(jī)制，這也造就了相對“懶惰”的大環(huán)境。近些年，傳統(tǒng)燃油車油耗改善幅度放緩，尤其是自主品牌企業(yè)的傳統(tǒng)車平均油耗改善進(jìn)度堪憂。反觀其他汽車市場，歐盟從2020年起對新車實(shí)行了更加嚴(yán)苛的溫室氣體排放目標(biāo)，不達(dá)標(biāo)企業(yè)將為每克超過限額的二氧化碳排放值支付95歐元的罰款[8]，這也促使其境內(nèi)的所有企業(yè)加大對傳統(tǒng)燃油車節(jié)能減排的投入和對零排放汽車的研發(fā)生產(chǎn)力度。
實(shí)際上，由于沒有相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)處罰依據(jù)，加上各主管部門之間交叉管理的權(quán)責(zé)不夠清晰，在中國采用經(jīng)濟(jì)處罰手段的難度很大。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在這種情形下，暫時(shí)放棄對強(qiáng)制性經(jīng)濟(jì)處罰機(jī)制的追求，轉(zhuǎn)向如碳排放交易這種更加市場化和具有靈活度的機(jī)制，或許不失為一種迂回解決方式。不過，目前只有美國加州在碳市場總量控制與交易中納入了道路交通行業(yè)，我國的碳排放交易市場仍處在初級階段，道路交通行業(yè)的碳排放及交易體系研究非常欠缺，實(shí)現(xiàn)以碳交易機(jī)制作為經(jīng)濟(jì)處罰機(jī)制的一種方式將面臨很多挑戰(zhàn)。
政策變動性較大，不利于車企制定長期規(guī)劃
加州ZEV政策最新一次的修改是在2015年，對2018-2025年的ZEV積分目標(biāo)及具體規(guī)則進(jìn)行了設(shè)定?！半p積分政策”從2017年9月發(fā)布后，對CAFC積分的管理即時(shí)生效，從2019年起才開始對NEV積分進(jìn)行強(qiáng)制合規(guī)，且僅公布了2019和2020兩年的NEV積分目標(biāo)。2020年中“雙積分政策”修正案正式出臺，其中對單車積分的改動較大，但也僅包含2021-2023三年的NEV積分目標(biāo)。
另一方面，政策變動性較大還體現(xiàn)在對NEV積分計(jì)算方式的不斷調(diào)整上。前期為了“照顧”自主品牌車企，單車積分計(jì)算的考慮因素少，給分門檻較低，致使單車積分不斷上漲，稀釋了NEV積分目標(biāo)比例。在“雙積分政策”修正案中，對單車積分，尤其是純電動車型的單車積分計(jì)算進(jìn)行了較大修訂，納入了能量密度調(diào)整系數(shù)，不過這也僅僅是三年周期內(nèi)的政策，未來的具體走向如何仍未可知。
誠然，政策設(shè)計(jì)中要考慮的問題不少，變動性較大也有因可循。其一在于該政策仍處在探索階段，各方博弈和中國獨(dú)特的市場發(fā)展情形使得原有政策中的內(nèi)容極易過時(shí)，需要不斷更正和完善；其二則說明在政策制定過程中對市場的判斷相對保守，難以從長遠(yuǎn)角度制定一套連續(xù)的政策。在這方面，歐美等國家的做法值得借鑒。它們在政策中設(shè)置了至少一個(gè)中期評估節(jié)點(diǎn)，通過對前期政策實(shí)施過程中問題的反思和市場走向，評估預(yù)先設(shè)定的中長期政策是否具有可行性，是落后于實(shí)際情況還是過于激進(jìn)，從而對原有目標(biāo)進(jìn)行修訂。
汽車產(chǎn)業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，在內(nèi)外部環(huán)境都積極復(fù)雜的情況下，2020年汽車市場仍取得超過2500萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模，連續(xù)12年居世界首位。尤其是新能源汽車，長期以來被認(rèn)為是我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車的關(guān)鍵。但這些不應(yīng)該成為產(chǎn)業(yè)政策設(shè)計(jì)中過于保守和不夠強(qiáng)硬的理由。在充分尊重科學(xué)和市場規(guī)律的前提下，逐步改善“雙積分政策”設(shè)計(jì)中暴露的問題，我們相信，距離更清潔的未來出行將更進(jìn)一步。
[1] Tesla Investor Relations, https://ir.tesla.com/
[2] CNN Business. Tesla’s dirty little secret: Its net profit doesn’t come from selling cars.
https://edition.cnn.com/2021/01/31/investing/tesla-profitability/index.html
[3]https://seekingalpha.com/article/4393953-tesla-free-money-zev-credit-math
[4] 中華人民共和國工業(yè)和信息化部，
https://www.miit.gov.cn/zwgk/zcwj/flfg/art/2020/art_2337a6d7ca894c5c8e8483cf9400ecdd.html
[5] California Air Resources Board,
https://ww2.arb.ca.gov/sites/default/files/202010/2019_zev_credit_annual_disclosure.pdf
[6] https://www.dec.ny.gov/chemical/121690.html
[7]http://www.dem.ri.gov/programs/air/documents/2019-RI-ZEV-Credit-Balance.pdf
[8] European Commission,
https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en
