中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的加快，動(dòng)力電池成為支撐或者制約傳統(tǒng)車企大規(guī)模電動(dòng)化轉(zhuǎn)型極為關(guān)鍵的一環(huán)。汽車巨頭們不希望被雄心勃勃的電池制造商扼住通向未來(lái)的咽喉，圍繞動(dòng)力電池展開(kāi)的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。在微妙的競(jìng)合和博弈之中，強(qiáng)勢(shì)的主機(jī)廠與強(qiáng)硬的電池商逐漸深入對(duì)方腹地，動(dòng)力電池的話語(yǔ)權(quán)之爭(zhēng)已然打響。
大眾打響電池成本戰(zhàn)
3月15日，大眾汽車集團(tuán)在其首個(gè)“Power Day”活動(dòng)上展示了未來(lái)10年的電池戰(zhàn)略和技術(shù)版圖。根據(jù)規(guī)劃，至2030年前，大眾集團(tuán)將在歐洲建設(shè)6座總年產(chǎn)能達(dá)240千兆瓦時(shí)的超級(jí)電池工廠。但由于投資額巨大，并非所有的電池、電芯都由大眾自己生產(chǎn)，也會(huì)有部分電芯根據(jù)大眾的設(shè)計(jì)和規(guī)格讓供應(yīng)商供貨。
值得注意的是，大眾是特斯拉之后，第二個(gè)高調(diào)宣布自己生產(chǎn)電池電芯和自建電池工廠的國(guó)際整車制造商。
“規(guī)?；陔妱?dòng)汽車時(shí)代的重要性要大于其在燃油車時(shí)代的重要性，因?yàn)殡妱?dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的差異化不會(huì)太大。真正的差別在于：產(chǎn)品是否具有成本優(yōu)勢(shì)，是否高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量，是否具有全球規(guī)模。”3月16日，大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席迪斯詳解了大眾自建電池廠以降低成本的商業(yè)邏輯。
為了進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)降本增效，大眾集團(tuán)的另一個(gè)重點(diǎn)是“電芯標(biāo)準(zhǔn)化”。按照大眾的說(shuō)法，采用植入了智能化技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)電芯計(jì)劃于2023年全面鋪開(kāi)，至2030年將覆蓋大眾汽車集團(tuán)旗下80%的電動(dòng)車型。迪斯預(yù)計(jì)，標(biāo)準(zhǔn)電芯能夠降低量產(chǎn)車型30%的成本，在入門(mén)級(jí)車型中降本比例將達(dá)到50%。
“目前整車企業(yè)建電池廠，基本上是和其原有的電池供應(yīng)商合建，大眾也是這樣，隨著規(guī)模的上量，成本肯定比采購(gòu)電池要低很多，這一思路是可行的，并且這種趨勢(shì)將隨著新能源汽車保有量的增長(zhǎng)，在未來(lái)也會(huì)越來(lái)越明顯。”3月22日，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)、電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。
對(duì)于車企而言，究竟是自主生產(chǎn)電池還是從供應(yīng)商處采購(gòu)電池，成為一個(gè)新的分叉口，關(guān)乎動(dòng)力電池的話語(yǔ)權(quán)。面對(duì)全球電動(dòng)化大潮的到來(lái)，從在動(dòng)力電池領(lǐng)域頻繁布局到親自下場(chǎng)建設(shè)動(dòng)力電池廠，許多整車企業(yè)試圖擺脫受制于電池供應(yīng)商的“枷鎖”，從而實(shí)現(xiàn)“電池自由”。
“相愛(ài)相殺”
回顧電動(dòng)汽車近年來(lái)的發(fā)展，主機(jī)廠和電池商的“相愛(ài)相殺”早就有跡可循。在電動(dòng)車應(yīng)用推廣初期，車企完全依賴電池制造商的供應(yīng)，外購(gòu)電池成為主要手段。但隨著新能源汽車市場(chǎng)需求的擴(kuò)張，這一局面逐漸有所變化。
國(guó)內(nèi)外各大主機(jī)廠開(kāi)始跑馬圈地，加大對(duì)電池供應(yīng)的控制權(quán)：或同時(shí)與多家電池廠商合作保障電池供應(yīng)量；或與電池廠商合資建廠，比如寧德時(shí)代與一汽、廣汽、吉利、上汽、東風(fēng)等多家車企合作成立電池公司，比亞迪與豐田合作探討動(dòng)力電池的開(kāi)發(fā)，大眾中國(guó)入股國(guó)軒高科成為第一大股東，奔馳入股孚能科技等；或自主建廠，自給自足，特斯拉、戴姆勒、通用等都在自建電池廠。
事實(shí)上，主機(jī)廠和電池制造商爭(zhēng)奪動(dòng)力電池話語(yǔ)權(quán)的背后，一方面是出于保證產(chǎn)能、穩(wěn)定供貨的考量。
另一方面則是受制于成本壓力。作為新能源汽車的“心臟”，動(dòng)力電池占整車成本的30%至40%，隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡以及電動(dòng)化趨勢(shì)加快，電池成本的控制成為競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，直接關(guān)系到產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和單車?yán)麧?rùn)。為降低成本，采購(gòu)電芯自行生產(chǎn)電池包成為不少車企的選擇。
“整車企業(yè)自造電池是趨勢(shì)?！?月18日，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)發(fā)文表示，這是因?yàn)殡姵氐某杀菊急忍?，至少占到整車價(jià)格的25%左右。德國(guó)大眾2019年財(cái)年銷售收入達(dá)2526億歐元，銷售利潤(rùn)達(dá)到6.7%。如果改成電池驅(qū)動(dòng)，電池的成本將是千億歐元的概念，這實(shí)在是太大的數(shù)值。如果沒(méi)有電池的利潤(rùn)，大眾的銷售利潤(rùn)率會(huì)大幅下降，那大眾的價(jià)值將銳減。
對(duì)于車企下場(chǎng)生產(chǎn)電池，國(guó)家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金總裁方建華并不看好。“我不主張車企自己做電池，隨著產(chǎn)業(yè)鏈分工越來(lái)越細(xì)，應(yīng)該由專業(yè)的人做專業(yè)的事。”
在方建華看來(lái)，車企造電池不是一個(gè)必然的趨勢(shì)。部分造車新勢(shì)力比如蔚來(lái)等沒(méi)有這種考量，它們要做的是三件事——市場(chǎng)和產(chǎn)品定位、系統(tǒng)集成以及品牌?！按怪闭线@件事情其實(shí)脫離了車企本身應(yīng)該做的（范疇）。并非所有的車企都適合親自下場(chǎng)造電池，尤其是那些不具備專業(yè)能力的和市場(chǎng)規(guī)模達(dá)不到的企業(yè)，最終不會(huì)有特別好的結(jié)果?！?
逃離“寧德時(shí)代”？
事實(shí)上，動(dòng)力電池的格局爭(zhēng)霸由來(lái)已久。中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展初期涌現(xiàn)了一大批電池企業(yè)，但在過(guò)去數(shù)年間市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)行過(guò)一輪出清。目前我國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)格局正處于劇變時(shí)期：一方面，日韓電池企業(yè)加快重返中國(guó)市場(chǎng)的節(jié)奏，中日韓動(dòng)力電池企業(yè)三足鼎立局面已定，馬太效應(yīng)凸顯；另一方面，整車廠試圖掌握在電動(dòng)車行業(yè)的控制權(quán)，提高在供應(yīng)鏈體系的議價(jià)能力，開(kāi)始涉足電池制造，完善產(chǎn)業(yè)鏈布局。
汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪變革中，利益的再分配愈發(fā)清晰。車企一方面需要和寧德時(shí)代們合作，一方面又想“逃離”寧德時(shí)代，掌握更多主導(dǎo)權(quán)，緊緊抓牢動(dòng)力電池的命脈。
對(duì)于車企的心思，寧德時(shí)代早已有所察覺(jué)。去年5月，在寧德時(shí)代2019年業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上，“如何看待整車廠未來(lái)自建電池廠的影響？”這一問(wèn)題被提出。彼時(shí)，寧德時(shí)代副董事長(zhǎng)潘健回應(yīng)稱：“我們始終相信專業(yè)分工的優(yōu)勢(shì)，動(dòng)力電池的研發(fā)和生產(chǎn)所牽涉的技術(shù)，人才和經(jīng)驗(yàn)積累與整車研發(fā)制造差異很大，我們堅(jiān)信最終CATL的長(zhǎng)期專注，創(chuàng)新能力，制造經(jīng)驗(yàn)和規(guī)模帶來(lái)的產(chǎn)品品質(zhì)，成本優(yōu)勢(shì)和服務(wù)在全球范圍上會(huì)越來(lái)越凸顯，當(dāng)然在這個(gè)過(guò)程中整車廠也會(huì)做各種嘗試，包括可能自建部分的嘗試，我們不抵觸也不擔(dān)心，做好自己的事，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)是個(gè)長(zhǎng)期的發(fā)展?！?
值得注意的是，在目前電池供不應(yīng)求的情況下，頭部動(dòng)力電池企業(yè)的話語(yǔ)權(quán)依舊較強(qiáng)，而其他二三線品牌電池企業(yè)的話語(yǔ)權(quán)相對(duì)弱一些，但車企為了爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)和降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，也會(huì)加強(qiáng)對(duì)于二三線品牌電池企業(yè)的扶持力度，話語(yǔ)權(quán)博弈目前難有定論。
博弈新技術(shù)
隨著技術(shù)的發(fā)展，主機(jī)廠除了與電池制造商在動(dòng)力電池的產(chǎn)能與成本方面展開(kāi)博弈外，主機(jī)廠之間就電池的安全性與技術(shù)路線也展開(kāi)了新一輪競(jìng)爭(zhēng)。
一直以來(lái)，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是全球電動(dòng)汽車行業(yè)的兩大主流電池技術(shù)路線。
2020年比亞迪通過(guò)針刺實(shí)驗(yàn)使其刀片電池技術(shù)一炮而紅，之后與寧德時(shí)代口水戰(zhàn)的“明槍暗箭”更是將三元鋰和磷酸鐵鋰二者的路線之爭(zhēng)直接擺在了臺(tái)前。這場(chǎng)老大和老二的戰(zhàn)爭(zhēng)背后，實(shí)際上是對(duì)市場(chǎng)份額的搶奪與較量。
值得注意的是，在磷酸鐵鋰和三元鋰電池路線之爭(zhēng)的背后，動(dòng)力電池的技術(shù)性和安全性課題不容忽視。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年全年國(guó)內(nèi)公開(kāi)報(bào)道的自燃/起火事故共61起，其中已明確的純電動(dòng)汽車事故達(dá)到51起，占比84%。而事故原因大部分是因?yàn)閯?dòng)力電池問(wèn)題導(dǎo)致。
剛剛過(guò)去的半個(gè)月內(nèi)，主機(jī)廠紛紛發(fā)布新的電池技術(shù)，為電池安全定義和正名，動(dòng)力電池一時(shí)風(fēng)頭無(wú)兩：3月10日廣汽埃安發(fā)布“彈匣電池”；3月15日大眾電池日推出方形“一體式電芯”概念；3月16日比亞迪再次“針刺實(shí)驗(yàn)”；3月17日嵐圖FREE發(fā)布首創(chuàng)的“三維隔熱墻”技術(shù)，聲稱“不冒煙、不起火、不爆炸”……
方建華對(duì)記者表示：“主機(jī)廠紛紛下場(chǎng)對(duì)電池產(chǎn)業(yè)的格局會(huì)產(chǎn)生一些影響。首先從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來(lái)說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)寧德時(shí)代一家獨(dú)大這種現(xiàn)象是不健康的；第二，OEM工廠不會(huì)容忍這種現(xiàn)象長(zhǎng)期存在。對(duì)主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，最重要的并非價(jià)格的問(wèn)題，而是安全意義得不到保障。電池是關(guān)乎安全的核心部分?！?
“個(gè)人認(rèn)為，未來(lái)的電池供應(yīng)會(huì)走向多元化，車企自建電池廠，采購(gòu)電池，與供應(yīng)商合建電池廠，以及這三種模式混搭等形式將長(zhǎng)期存在?？梢钥隙ǖ氖?，車企對(duì)于電池會(huì)越來(lái)越重視，將促進(jìn)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)與業(yè)態(tài)融合。雖然車企都想控制‘三電’(電池、電機(jī)、電控)、降低成本、增加話語(yǔ)權(quán)，我個(gè)人還是建議專業(yè)化分工、協(xié)同融合為優(yōu)?！庇谇褰套詈蟊硎尽?
