4月30日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟2021年度會議在京召開，來自行業(yè)機(jī)構(gòu)、高等院校、整車和動力電池企業(yè)等聯(lián)盟成員的200多位代表參加了會議。行業(yè)精英們聚集在一起，對行業(yè)發(fā)展、社會熱點(diǎn)、技術(shù)趨勢等進(jìn)行了深入交流，透露了很多新信息。
成績可喜 尚有不足
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛出席會議并致辭，他充分肯定了我國動力電池發(fā)展取得的成績。
《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》發(fā)布以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量超過600萬輛，連續(xù)5年位居全球首位。郭守剛說：“2020年遭受突發(fā)疫情的影響下，我國新能源汽車產(chǎn)銷逆勢上揚(yáng)，保持了良好的發(fā)展勢頭。動力電池作為新能源汽車的心臟，近年來取得長足進(jìn)步，邁入全球領(lǐng)先行業(yè)?！?
2020年我國動力電池裝車量達(dá)到63.6億瓦時，占全球總裝車輛的46.4%，繼續(xù)保持全球領(lǐng)先，其中三元電池的裝車量為38.9億瓦時，占總裝車量的61.1%，磷酸鐵鋰電池裝車量為24.4GWh，占總裝車輛的38.3%。
技術(shù)水平和成本大幅度下降，成績喜人。三元電池單體比能量從2012年的150瓦時/公斤提升到近300瓦時/公斤，三元電池銷售價(jià)格下降至0.7元/瓦時。磷酸鐵鋰電池單體能量密度從2012年100瓦時/公斤提升到180瓦時/公斤，銷售價(jià)格降到0.6元/瓦時。
我國已形成了結(jié)構(gòu)完整的動力電池產(chǎn)業(yè)體系，正極負(fù)極、電解液隔膜四大主材的產(chǎn)品質(zhì)量大幅提升，全套生產(chǎn)裝備的國產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到90%以上，關(guān)鍵工序的裝備國產(chǎn)化率達(dá)84%。
郭守剛說：“成績可喜，值得肯定，我們也要看到我國動力電池發(fā)展尚有很多不足之處。”
近年來新能源汽車起火燃燒的事故時有發(fā)生，引發(fā)社會的廣泛關(guān)注，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成了較大的負(fù)面影響，其中因動力電池問題引發(fā)的事故占比超過一半以上。低溫充電困難等焦點(diǎn)還沒有克服。
郭守剛對動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出了幾點(diǎn)希望和建議。一是提升產(chǎn)品的質(zhì)量安全水平；二是加快關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)；三是完善回收利用體系建設(shè)。
動力電池市場形勢分析
在聯(lián)盟工作匯報(bào)及動力電池年度報(bào)告中，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長許艷華對市場形勢進(jìn)行了分析。2021年動力電池出貨量預(yù)計(jì)達(dá)120億瓦時，比2020年63.6億瓦時接近翻一倍，2025年達(dá)到350億瓦時。
新能源汽車的系統(tǒng)能量密度大幅度提升，140瓦時/公斤及以上車型產(chǎn)量占比達(dá)70%以上，最高達(dá)到194.12瓦時/公斤，能量密度提升主要依靠CTP、刀片電池等結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，或采用高壓5系三元電池實(shí)現(xiàn)。續(xù)駛里程在300公里以下占比為18.1%，300～400公里之間為21.7%，400公里以上車型占比為60.2%，續(xù)駛里程最高為708公里。中型機(jī)，以上車型定位中高端市場，續(xù)駛里程已遠(yuǎn)超最高的補(bǔ)貼要求，市場驅(qū)動特征比較明顯。
十三五期間，我國動力電池裝車量總計(jì)247.8億瓦時，其中三元電池裝車量為135.4億瓦時，占比為54.6%，磷酸鐵鋰裝車量為105.2億瓦時，占比為42.5%。2020年我國動力電池裝車量總計(jì)為63.6億瓦時，同比增長2.3%。
2020年三元電池裝車量為38.9億瓦時，同比下降4.1%，磷酸鐵鋰裝車量為24.4億瓦時，同比上升20.6%?？傮w來看，三元電池仍為市場主體，主要集中于中高端乘用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池在商用車和經(jīng)濟(jì)型乘用車型中占比提升。
動力電池市場洗牌加速，企業(yè)梯隊(duì)分層明顯。2020年我國共計(jì)72家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較2019年減少三家。其中，市場排名前3、前5、前10的集中度分別為71.3%、82.1%和91.8%。龍頭企業(yè)的市場份額繼續(xù)保持高位。
2020年方型，軟包和圓柱電池占比分別為81.8%，5.8%和12.4%。圓柱電池中，21700和32135等大圓柱電芯占比分別為80.5%和14.3%，18650的市場占比下降至3.1%。許艷華說：“未來電池將持續(xù)向大尺寸方向演進(jìn)?！?
我國動力電池系統(tǒng)價(jià)格已近1元/瓦時以下。截止2020年12月，我國523方形三元動力電芯與磷酸鐵鋰電芯均價(jià)分別為0.66元/瓦時和0.53元/瓦時，對應(yīng)的系統(tǒng)均價(jià)分別為0.78元/瓦時和0.63元/瓦時。
預(yù)計(jì)2021年我國新能源汽車產(chǎn)銷將繼續(xù)保持增長態(tài)勢，產(chǎn)量將達(dá)到224.6萬輛，同比增長75.3%，動力電池裝車需求將達(dá)到115億瓦時，同比增長80.8%。氫燃料電池系統(tǒng)平均功率從初期的30千瓦提升到60千瓦以上，大于100千瓦的電堆開始搭載在重型貨車上。
在氫燃料電池系統(tǒng)中，電堆的成本仍然是最高，占比為62%，空壓機(jī)占比為14%，供氫子系統(tǒng)為4%，增濕器為7%，熱管理為6%，其他占7%。
嘉賓發(fā)言的干貨分享
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)：
新能源汽車發(fā)展初期，產(chǎn)量小，技術(shù)進(jìn)步快，政策支持作用大。現(xiàn)在是小改革，在工藝、材料、應(yīng)用等方面進(jìn)步。這種細(xì)小進(jìn)步說明新能源汽車進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化普及階段。
現(xiàn)在技術(shù)路線上是應(yīng)該走多元化，在新能源汽車發(fā)展初期強(qiáng)調(diào)純電驅(qū)動，實(shí)際上是有意忽略了混合動力，現(xiàn)在到了市場應(yīng)用階段，應(yīng)走多元化路線。
中國科學(xué)院物理所研究員李泓：
固態(tài)電池將從小型電池開始，技術(shù)成熟后將逐步導(dǎo)入到動力電池領(lǐng)域。李泓研究員給出了大致的時間表，對行業(yè)具有較高的參考價(jià)值。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬：
共享無間斷續(xù)航服務(wù)模式，適合于商用車，比如物流車，公交車等。這種模式解決了服務(wù)平臺不統(tǒng)一的問題，尺寸和標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題，更重要的是讓車企擺脫電池這個重資產(chǎn)，將重心放在研發(fā)車型上。
上汽技術(shù)管理部總監(jiān)汪曉?。?
燃料電池汽車是氫能應(yīng)用的一部分，在社會應(yīng)用中還有更大的空間，我們不應(yīng)該被誤導(dǎo)。
寧德時代董事長助理孟祥峰：
寧德時代成立了系統(tǒng)創(chuàng)新部，主要職能是對客戶需求進(jìn)行歸類。以前一家主機(jī)廠就提5種需求，我們要開發(fā)5個電池包，現(xiàn)在100多個客戶，幾百個車型進(jìn)行開發(fā)，如果按照以前的做法，肯定做不過來。我們現(xiàn)在把客戶的需求，運(yùn)用數(shù)據(jù)庫進(jìn)行統(tǒng)計(jì)歸類，用平臺化的產(chǎn)品去滿足不同的客戶需求。
中航鋰電乘用車事業(yè)部總經(jīng)理謝秋：
中航鋰電近年來成長很快，這張圖清晰的顯示了中航鋰電的發(fā)展脈絡(luò)。
蜂巢能源材料事業(yè)部總經(jīng)理李子郯：
長城汽車旗下的蜂巢能源在無鈷電池上走在前面，這張圖清晰的列出了無鈷電池的發(fā)展方向，對其他企業(yè)有較高的參考價(jià)值。
深圳吉陽董事長陽如坤：
現(xiàn)有電池體系下，通過尺寸規(guī)范有30%～40%的成本下降空間。
現(xiàn)在動力電池行業(yè)規(guī)模大，浪費(fèi)也大，這是全行業(yè)競爭力差的問題。
寧德時代2020年產(chǎn)能利用率為29%，寧德時代是頭部企業(yè)，其他企業(yè)更低，造成產(chǎn)能利用率比較低的原因是尺寸規(guī)格太多。如果產(chǎn)能利用率不高，企業(yè)很難賺錢。
