中國儲能網(wǎng)訊：動車的前景無疑是光明的，但它的春天可不是說來就來的。
不知從何時起，電動車在中國一下子成了熱饃饃。各種媒體宣傳和專家的預測使得這個產(chǎn)業(yè)一下子變成一幅朝陽得不能再朝陽的景象?？赡闶欠裰?，電動車的發(fā)明和誕生比汽油車來得更加悠久。它的機械原理和結構比汽油車更簡單。美國通用在1996年推出了量產(chǎn)電動車EV1更是風靡一時，當年的情景和今天簡直一模一樣。
為什么電動車迎來了春天？
2013年，霧霾成了中國特色。那些一年都不看天氣預報的人們開始天天關注PM2.5測量指數(shù)了。從百度[微博]獲得的資料顯示，霧霾中機動車的貢獻占20%-30%，工業(yè)的貢獻在30%-40%。盡管因為統(tǒng)計口徑的差異，這個百分比的數(shù)字一直都在爭議中。但不可否認的是在去年中國汽車產(chǎn)銷更是雙破2000萬輛大關，保有量創(chuàng)1.37億輛新高的情況下，對于時常消失的藍天白云汽車還是要負上一些責任的。
除了排放問題，能源緊張也是新能源政策出臺的重要推手。有統(tǒng)計顯示，中國目前汽車用汽柴油消費占全國汽柴油消費55%左右，而每年新增石油消費量中有七成以上被新增汽車所消耗，同時中國的原油進口依賴度不但非常高而且持續(xù)上升。
特別是最近這一年，電動車中的“蘋果”——特斯拉[微博]成功在北京落地并開始接受預定。這個出自硅谷的美國電動車當紅品牌同樣風靡中國，預定火爆，帶動了大眾對電動車的關注。
環(huán)境污染、油價上調(diào)、傳統(tǒng)汽車搖號難，以及能源緊張等問題將推動電動汽車走到前臺，但在短時間內(nèi)電動汽車面對的現(xiàn)實依然嚴峻。
補貼政策門道多
首先，不是所有的新能源車都能享受補貼。
車輛必須要進入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，才可以獲得補貼。而進入該目錄的車型，是從列入國家工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中挑選出來的，而只有自主、合資等國產(chǎn)車型才會被列入這一公告中。
其實說白了就是一句話——進口新能源車不能享受國家補貼。我們姑且可以理解為這是一種地方保護主義。雖然對環(huán)境保護會有影響，但也不能否認這樣將使得中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠更好地發(fā)展。
不過，國外的汽車制造商還有一條路可走——國產(chǎn)。雖然補貼政策拒絕了進口新能源車，但合資企業(yè)可以將進口新能源車國產(chǎn)，或打造合資自主產(chǎn)品，從而獲得補貼。這樣一來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)多少可以間接獲得一些技術的提升。從目前看，其實已經(jīng)有許多合資企業(yè)選擇了合資自主品牌這條路，且為了順應國家政策，紛紛將首款產(chǎn)品定為新能源車，比如東風日產(chǎn)啟辰晨風e30、一汽-大眾開利電動車、華晨寶馬[微博]之諾，等等。
其次，不是所有地區(qū)都有補貼。
在國家發(fā)布的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中已明確指出，將繼續(xù)依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。如果滿足示范城市或區(qū)域的條件，可編制新能源汽車推廣應用實施方案，提交四部委，擇優(yōu)確定示范城市名單。
目前，四部委已公布了兩批新能源汽車推廣應用城市或區(qū)域名單，其中包括北、上、廣、深一線城市，也涵蓋河北省、浙江省等城市群。據(jù)統(tǒng)計，兩批名單共包含40個試點城市或區(qū)域。也就是說，只有進入示范名單的城市，才能推廣新能源汽車，當?shù)叵M者才能在本地購買新能源汽車，并享受補貼。
電池——最短的短板
有一個問題其實已經(jīng)在業(yè)界達成共識，制約電動車發(fā)展最大的瓶頸就是電池。
同樣飽受電池困惱的還有手機行業(yè)，電池的續(xù)航能力一直都沒能很好解決，體積和電量成了正比?！度谫Y中國》記者咨詢過電池專業(yè)人士，普遍表示這個問題已經(jīng)存在十多年，全球的工程師始終沒能解決，單位面積容納不下更多的電量了，電池的發(fā)展一直卡在這個絕對的瓶頸上。
特斯拉之所以能有500公里也只不過是多裝了幾組電池而已，電池包的重量超過了整車重量的1/3。而汽車需要的是輕量化，高蓄電能力的電池。
作為動力電池的一般要求是：性能較穩(wěn)定、安全系數(shù)較高且可循環(huán)充電次數(shù)多。磷酸鐵鋰電池是目前市場上動力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf、比亞迪(49.69, 0.74, 1.51%)E6和Fisker Karma。特斯拉采用的是松下的18650電池。而電池行業(yè)內(nèi)普遍認為18650電池不適合做動力電池，其大電流放電能力、安全性能和循環(huán)壽命都沒有優(yōu)勢。這種電池的優(yōu)勢在于價格便宜并且能量密度大，當然特斯拉在電池管理上有一些創(chuàng)新的技術手段，但這是沒法改變電池的固有特性的。
但從設計思路而言，特斯拉定位于跑車。在解決了安全性問題后，選用18650電池其實是非常正確的選擇，因為跑車用戶對循環(huán)壽命最不敏感。其實，在Tesla[微博] Roadster的設計階段，也就是2005年左右，錳酸鋰、磷酸鐵鋰等電池技術也遠未成熟，當時的確沒有太多的選擇。
其實客觀而言，目前電動車的續(xù)航能力基本能滿足大多數(shù)城市代步車的需求。120公里相當于你在北京繞了一圈二環(huán)，又繞了一圈三環(huán)的路程。但更讓人頭疼的還是充電時間。傳統(tǒng)車加油5分鐘，電動車充電8小時。即使是半小時的快充，你能想象自己是不是在加電站里等半小時為你的車充電的情景呢？
而且國家電網(wǎng)[微博]對于建充電站的方案不是很支持，一是不好管理，二是這一產(chǎn)業(yè)還沒有完全發(fā)展起來。國家電網(wǎng)目前更提倡“換點模式”，相比充電，換電池更節(jié)約時間。并在杭州等城市做了試點，但三四年間進展緩慢。主要是汽車廠商也不愿意將產(chǎn)品的核心部件外包，而且如果不做電池，可能就拿不到國家的補貼。
充電樁難統(tǒng)一
北京市2月26日宣布，今年將首次大規(guī)模建設新能源汽車充電樁，今年內(nèi)將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區(qū)和近郊。同時，多個汽車企業(yè)也發(fā)布消息自建快充充電樁，比如比亞迪表示將在5家主力經(jīng)銷商建5個快充充電樁，快充狀態(tài)下15分鐘可充滿8成，一個半小時可以給E6充滿電。但即使如此充電時間還是遠超過加油時間，這樣勢必帶來一問題就是充電排隊等待。
但即使你找到了充電樁，你也可能仍無法充電。我們從去年的新能源車論壇上的發(fā)現(xiàn)，各家車企的充電接口不一，而充電樁大都只提供單一接口的充電線，因此會出現(xiàn)充電樁的充電線與你的車充電口不匹配的尷尬場面。
例如特斯拉就沒有與國家電網(wǎng)合作，因為充電的制式與國內(nèi)不一樣，國家電網(wǎng)擔心設充電站會給電網(wǎng)系統(tǒng)帶來不穩(wěn)定因素。而這樣的結果特斯拉的車主只能在特斯拉的充電樁充電，無法通用。同時，特斯拉對于自建充電樁的問題，是讓車主自行與小區(qū)物業(yè)協(xié)商，既不陪同，也沒有統(tǒng)一指導。而車主若要修改電路加大電流，還需要得到消防部門的審批，這些難題都是阻礙消費者購買的因素。
相比較，北汽、比亞迪等國產(chǎn)電動車的服務就相對人性化得多了。北汽會派出4S店工作人員上門，勘察地形并協(xié)調(diào)物業(yè)，然后由專業(yè)電力工作人員完成安裝免費為車主安裝電樁。但過程并不一定順利，安裝人員表示溝通是最大問題，“去年我們也給一些電動車用戶裝過私人充電樁，幾乎都是跑斷腿磨破嘴，有的是車位協(xié)調(diào)不下來，有的是物業(yè)死活不同意，最快也得將近一個月?！倍壹夹g上因為涉及走線，有時甚至要鑿開住宅樓的外墻操作，給安裝帶來很大難度。
消費者不買賬喊得再響也白搭
首先是價格問題。這是人們最關心的問題，也是最實在的問題。近年來由于新品層出不窮，傳統(tǒng)燃油汽車的價格因競爭原因一降再降。而作為新開發(fā)產(chǎn)品新能源汽車因為銷量低，單車成本較高，即使加上政府給予的補貼，依然要高于傳統(tǒng)汽車的購入價格。同樣配置的Smart電動車比燃油車的價格貴了一倍，售價為36.98萬元的E6，減去補貼售價也在25萬元，這樣的價格差不多可以買一輛奧迪A4。 現(xiàn)在的電動車價格不降一半以上，我想是不會有多少百姓過問的，N年搖不到號且想開車想瘋了的人除外。
其次，環(huán)保意識。以目前而言，相同的價錢下，電動車的車主必然犧牲了車輛性能配置和便利性，來換取對環(huán)保的支持。特斯拉在美國混得風生水起也主要得益于美國人普遍對環(huán)保觀念比較重視。特斯拉的創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）當年創(chuàng)辦特斯拉就是來自他發(fā)現(xiàn)美國人越來越多地選擇環(huán)保汽車。而環(huán)保已成為一種時尚并覆蓋美國社會主流。但國內(nèi)雖然飽受空氣質(zhì)量之殤，但環(huán)保意識在筆者看來，只能算是剛剛啟蒙而已。你要讓大眾消費者以此來犧牲自身利益，恐怕很難。
在剛剛結束的北京搖號中，本次北京共放出了1666個新能源指標，但只有1428個個人申請新能源小客車，尚有238個指標剩余。同樣情況還有天津，其節(jié)能車指標為910個，但最終中簽的個人節(jié)能車增量指標僅有125個、而單位節(jié)能車則無人申請。
而另一面，近182萬人參加2萬個普通小客車指標的搖號，最終普通小客車指標中簽比是111:1。
電動車的前景無疑是光明的，但它的春天可不是說來就來的。
目前，四部委已公布了兩批新能源汽車推廣應用城市或區(qū)域名單，其中包括北、上、廣、深一線城市，也涵蓋河北省、浙江省等城市群。
