中國儲能網(wǎng)迅：“5月份磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量超過了三元電池，（產(chǎn)量占比）達(dá)到了63.6%?！?
日前，比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福在2021中國汽車重慶論壇上，指出曾經(jīng)邊緣化的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)重回主流且產(chǎn)量持續(xù)高漲。據(jù)悉，在5月中國磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量達(dá)8.8GWh，同比增長317.3%，近三年來首次單月產(chǎn)量超越三元電池，后者5月產(chǎn)量為5GWh。
此前，磷酸鐵鋰電池的發(fā)展曾因能量密度相對較低、耐低溫性能較弱等短板而在與三元鋰的競賽中落于下風(fēng)。但由于其循環(huán)壽命、制造成本等方面確有明顯優(yōu)勢，此類電池多被應(yīng)用于商用車領(lǐng)域。
如今，隨著技術(shù)的發(fā)展，磷酸鐵鋰成為車企、電池廠商等多方面玩家發(fā)力的領(lǐng)域，成功進(jìn)入到私人用車市場消費者的視野中。
據(jù)時代周報記者梳理，近日，包括比亞迪、特斯拉等新能源汽車巨頭都傳出將進(jìn)一步擴(kuò)大搭載磷酸鐵鋰電池的車型產(chǎn)品線，甚至有外媒報道蘋果造車項目也將與磷酸鐵鋰電池密切相關(guān)。
對此，有專家認(rèn)為，除技術(shù)進(jìn)步外，近期高漲的電池成本或也是目前風(fēng)口轉(zhuǎn)變的原因。
“目前鐵鋰電池裝機(jī)占比顯著提升，只是因為在大通脹的背景下成本矛盾更突出而已”，6月16日，真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯接受時代周報記者采訪時表示。
換言之，“性價比”或成為磷酸鐵鋰電池近期備受青睞的關(guān)鍵因素。
磷酸鐵鋰向左、三元鋰向右？
三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線之“爭”，持續(xù)已久。
三元鋰和磷酸鐵鋰電池，本質(zhì)差異在于電芯正極材料，前者以鎳鈷錳酸鋰為正極材料、后者則為磷酸鐵鋰?；谡龢O材料的不同，兩者作為新能源車動力電池在成本、性能（包括續(xù)航、充放電功率）、安全等方面會呈現(xiàn)較大的不同。
據(jù)了解，三元鋰電池相比磷酸鐵鋰電池，在電池能量密度、大功率充放電以及耐低溫性等方面更具優(yōu)勢，而磷酸鐵鋰電池則在制造成本、循環(huán)壽命以及安全穩(wěn)定性上更突出。
其中，正是磷酸鐵鋰電池?zé)岱€(wěn)定性更優(yōu)的特點，令其成功借此前甚囂塵上的新能源車自燃問題重回消費者視野當(dāng)中。2020年，比亞迪更通過“刀片電池”將磷酸鐵鋰電池成功帶“出圈”，一次次的“針刺實驗”營銷，樹立了磷酸鐵鋰電池在市場中的“安全性”標(biāo)簽。
近2年，磷酸鐵鋰的電池產(chǎn)能迎來迅速擴(kuò)張，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國動力電池累計銷量65.9GWh，同比下降12.9%。其中，值得一提的是，磷酸鐵鋰電池累計銷售30.8GWh，同比增長49.2%，成為銷量唯一同比增長的動力電池類型。
如此勢頭下，磷酸鐵鋰電池將徹底壓倒三元鋰電池成為動力電池主流？
6月16日，有業(yè)內(nèi)人士向時代周報記者指出，至少從目前看，兩種技術(shù)路線將持續(xù)并行發(fā)展，且三元鋰電池由于在電池能量密度、大功率充放電以及耐低溫性的優(yōu)勢，或更適用于電動車的高端車型。
“搭載以安全著稱的磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢EV（四驅(qū)高性能版），官方在北京金港賽道跑出了1分25秒的成績。而搭載LG‘811‘三元鋰電池的最低配國產(chǎn)特斯拉Model 3，在同條賽道上則能跑出近1分22秒的成績?！?
上述業(yè)內(nèi)人士指出，以特斯拉為例，其對磷酸鐵鋰以及三元鋰電池的定性很清晰可見，入門車型用磷酸鐵鋰電池，中高端車型用三元鋰電池，“特斯拉最新的4680電池、NCMA四元電池本質(zhì)上都是基于三元鋰電池的研發(fā)新成果”。
車企難拒鐵鋰電池
在目前的市場中，不論是作為動力電池的生產(chǎn)商（寧德時代、比亞迪），還是車企（小鵬、特斯拉），對于磷酸鐵鋰電池的路線目前都保持了較高的關(guān)注度。
近日，已有市場消息稱，蘋果公司正在與中國的寧德時代和比亞迪就動力電池供應(yīng)一事進(jìn)行談判。蘋果傾向于為其即將推出的電動汽車搭載磷酸鐵鋰電池。
此外，有市場消息表示，國產(chǎn)特斯拉Model Y或搭載磷酸鐵鋰電池并可能在7月份發(fā)布。
另外，作為國內(nèi)造車頭部新勢力的小鵬汽車，在其新車N5的工信部申報中，也透露了其搭載最大功率為155千瓦的驅(qū)動電機(jī)，并配備磷酸鐵鋰電池。
值得一提的是，今年3月，小鵬P7已推出磷酸鐵鋰版本，隨后該車型4、5月份的交付量便屢創(chuàng)紀(jì)錄，外界甚至將磷酸鐵鋰比喻為P7的“解藥”。
“小鵬P7磷酸鐵鋰版本自今年3月推出以來，市場需求強(qiáng)勁。剛結(jié)束的五月交付里，是磷酸鐵鋰版本P7首月交付，從整體數(shù)據(jù)來看，小鵬P7交付量達(dá)到3,797臺，創(chuàng)下自2020年7月大規(guī)模交付以來的最高月交付紀(jì)錄。這其中除了原有版本保持勢頭外，磷酸鐵鋰版本成為了變量的助攻”，6月17日，小鵬汽車方面表示。
值得一提的是，一名車企新能源人士表示，“市場層面，我個人理解是尤其是南方市場，寒冷氣溫較少，對于電池耐低溫的要求較低，其實是比較傾向磷酸鐵鋰的”。
作為搭載磷酸鐵鋰電池的車型，如小鵬P7，由于電池成本的優(yōu)勢，其得以在定價不變的前提下，增配更豐富舒適及智能化配置。對于消費者而言，車輛性價比更高，車企的潛在消費市場也相應(yīng)擴(kuò)大。
除了直接定義和研發(fā)電動車產(chǎn)品的車企，嗅到了市場需求的變化，在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，動力電池廠商無疑也是其中的關(guān)鍵一環(huán)。
其中，除了廣為人知，一直堅持“壓注”磷酸鐵鋰技術(shù)路線的比亞迪。作為目前全球最大的動力電池廠商龍頭，寧德時代的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)達(dá)13．68GWh，在2020年整體市場的占比達(dá)58.9%，為磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量冠軍。
在上述車企和電池廠商的共同助推下，磷酸鐵鋰目前已迎來了新一輪發(fā)展高峰期。不過，此輪發(fā)展的推動力，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，主要還是在目前原材料成本上升的大環(huán)境下，企業(yè)出于成本和產(chǎn)品性價比的考量。
日前，有媒體梳理，作為高鎳三元鋰電池的關(guān)鍵原材料，氫氧化鋰價格今年以來持續(xù)攀升。萬得數(shù)據(jù)顯示，截至5月21日，國產(chǎn)氫氧化鋰報價為8.9萬元/噸，為連續(xù)22周上漲，今年以來累計漲幅達(dá)82%。
因此，有業(yè)界人士認(rèn)為磷酸鐵鋰最近的產(chǎn)能爆發(fā)或并非長期因素。
“目前來看，應(yīng)該是個別月份的特殊情況。全年的裝機(jī)占比預(yù)測，個人目前還是堅持之前的看法鐵鋰占比40%，三元占比60%不到（還有極少量是錳酸鋰、鈦酸鋰電池）”，一名鋰電池行業(yè)研究人士表示。
同時，也有相關(guān)人士認(rèn)為，制造成本將是影響未來這兩種電池技術(shù)路線的核心因素。特別是在目前的“換電風(fēng)口”下，隨著快速補(bǔ)能設(shè)施如換電站的鋪開，以及車電分離模式的發(fā)展，關(guān)于電池技術(shù)路線的“討論”或也將再生變。
“如果換電等快速補(bǔ)能方式可以成為主流，兩種正極材料的技術(shù)路線的競爭關(guān)鍵就在于成本了。雖然目前磷酸鐵鋰擁有成本優(yōu)勢，但是理論上，三元電池成本是可以做到不高于鐵鋰的，因為電池成本是按每kWh計算的，每kWh的高鎳三元電池，各種材料用量都顯著低于鐵鋰”，6月16日，上述人士表示。
