中國儲能網(wǎng)迅：“今年比去年的人多?！痹诮照匍_的第六屆國際氫能與燃料電池汽車大會展臺上，某電堆企業(yè)市場經(jīng)理對記者發(fā)出感嘆?，F(xiàn)場未勢能源、重塑科技、巴拉德等多家企業(yè)紛紛舉行了新品發(fā)布和簽約儀式，“里三層外三層”地聚集了來自電池整車、電堆系統(tǒng)、零部件、投資方及石油化工等行業(yè)內(nèi)外人員。他們有的是來看新產(chǎn)品、有的是來找供應商，還有的是來給下半年市場形勢探路……
與展會的“熱鬧”場景形成鮮明反差的是，市場“冰冷”的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。2020年燃料電池汽車銷量僅完成1277輛，同比下降56.8%；今年1-4月銷量依舊不振，僅完成188輛，同比下滑32.9%。高歌猛進的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)陷入“叫好不叫座”的尷尬境地。
動力系統(tǒng)發(fā)展慢 引進技術(shù)受限制
近年來，我國燃料電池汽車發(fā)展迅猛，逐步形成京津冀、珠三角、長三角、成渝等產(chǎn)業(yè)集群，但目前仍以示范應用為主，距離規(guī)模化發(fā)展還有較大差距。
在德國萊茵TüV集團全球電力電子產(chǎn)品服務副總裁李衛(wèi)春看來，我國燃料汽車推廣受限于技術(shù)突破。他指出，國內(nèi)氫燃料電池發(fā)動機常規(guī)功率為30-60kW，130-150kW功率尚未廣泛應用，而國外豐田、現(xiàn)代汽車研制的燃料電池發(fā)動機功率較大，但受制于外企核心技術(shù)保護和成本高昂等原因，國內(nèi)難以引進。
“國內(nèi)外技術(shù)指標仍存在較大差距。”未勢能源總裁陳雪松也向記者坦言，我國氫燃料電池動力系統(tǒng)技術(shù)仍處于驗證與考核試驗階段，系統(tǒng)的集成度、環(huán)境適應性、可靠性和壽命、成本控制、氫氣儲存等方面和國外仍有差距，同時，電堆性能、關(guān)鍵部件材料性能與生產(chǎn)、部件與電堆封裝等方面的水平都亟待提升。
燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，涉及制氫、儲運、加注、應用等環(huán)節(jié)，任何一個環(huán)節(jié)存在“卡脖子”問題，都將影響整體進展?！皟H加氫站高頻切斷球閥一個部件，就依賴從美國、日本進口?！敝袊こ淘涸菏筷悓W東介紹，氫能產(chǎn)業(yè)鏈與壓力容器、管道、密封件等通用機械密切相關(guān)，突破氫能運輸裝備可靠性制造技術(shù)，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展亟待破解的難題。
發(fā)動機、加氫站成本及氫氣價格均需下降
任何事物發(fā)展都是一個循序漸進的過程，“燃料電池汽車推廣也不可一哄而上”。
李衛(wèi)春直言，國內(nèi)燃料電池汽車市場需求小，短期內(nèi)難以實現(xiàn)規(guī)模化，而投入生產(chǎn)研發(fā)的成本較高，未來5年將持續(xù)投入，但難以實現(xiàn)盈利。
中國工程院院士衣寶廉進一步指出，燃料電池汽車推廣卡在車輛貴、加氫貴兩大難關(guān)上。目前，一輛燃料電池汽車售價約是燃油車的3倍、鋰離子電動汽車的1.5-2倍；加氫站建設費用高達1200萬-1500萬元，每公斤氫氣價格高達60-80元。在他看來，實現(xiàn)燃料電池汽車規(guī)模應用，當務之急是大幅降低燃料電池發(fā)動機、加氫站建設成本和氫氣價格。
衣寶廉表示，降低成本首先要從提高電堆的比功率著手，同時致力于催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板、膜電極等關(guān)鍵零部件的批量生產(chǎn)，通過簡化系統(tǒng)和電堆結(jié)構(gòu)，降低燃料電池發(fā)動機成本。同時，在氫氣價格方面，應研發(fā)抗毒的陽極電催化劑，讓燃料電池也能“吃粗糧”，有助于降低氫氣成本。
此外，上海捷氫科技副總裁候中軍還認為，2025年我國燃料電池商用車規(guī)模要達到10萬輛，才能支持產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
鎖定應用場景并落地是當務之急
