曾經(jīng)的造車新勢力“三強(qiáng)”之一威馬掉隊(duì)了？不管別人怎么想，反正威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官沈暉不這么認(rèn)為。前不久，威馬汽車在北京威馬用戶中心舉辦了年中媒體溝通會(huì)，盡管還處于申請(qǐng)科創(chuàng)板的靜默期，沈暉仍然公布了近期的一些市場利好消息，例如4月上市的W6，訂單總量已經(jīng)過萬輛。與此同時(shí)，他在談到近期關(guān)于威馬掉隊(duì)的言論時(shí)笑稱：“雖然歐洲杯結(jié)束了，但造車新勢力的上半場才開場15分鐘，誰能笑到最后還不一定。”在沈暉看來，威馬汽車是造車新勢力中惟一聚焦15萬～25萬元細(xì)分市場的企業(yè)，覆蓋了最廣泛的智能汽車用戶群體。他同時(shí)表達(dá)了對(duì)出行市場的樂觀判斷，威馬近期啟用的雙品牌標(biāo)識(shí)也將助力他們進(jìn)一步受惠。
不過，沈暉的說法并沒有完全消除業(yè)內(nèi)對(duì)威馬的疑慮和擔(dān)心。一方面，當(dāng)前威馬的市場銷量排名已跌出造車新勢力前三，另一方面，威馬在科創(chuàng)板上市遲遲沒有進(jìn)展，這讓大家繼續(xù)加深了對(duì)威馬在資金方面的擔(dān)憂。雖然融資達(dá)百億元，但威馬4年來也已經(jīng)累計(jì)虧損超114億元。放眼將來，威馬真的能如同沈暉所說，在中長期成為頭部企業(yè)嗎？
跑得不夠快
前不久，造車新勢力公布了2021年上半年的交付量，排名第一的是蔚來汽車，累計(jì)交付新車41956輛，小鵬緊隨其后，上半年共累計(jì)交付30738輛；理想則以30154輛的交付成績排行第三。而根據(jù)威馬官方公布的數(shù)據(jù)，今年上半年，威馬共交付完成15665輛，尚不及哪吒。
要知道，在2019年，這一造車新勢力實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的第一個(gè)完整年，威馬當(dāng)時(shí)銷量排名第二，僅次于蔚來。但誰也沒想到，在2019年年底才推出第一款量產(chǎn)汽車的理想汽車，居然一出手就在2020年的一季度進(jìn)入前三，并在此后始終以一款產(chǎn)品穩(wěn)居國內(nèi)造車新勢力銷量排行榜的前三名。更讓人出乎意料的是，進(jìn)入2021年，哪吒汽車持續(xù)發(fā)力，超過威馬坐上了新勢力造車企業(yè)銷量第四名的位置，如果按照現(xiàn)有的態(tài)勢發(fā)展下去，零跑也很有可能會(huì)超過威馬，把后者擠到第六名。
說實(shí)話，威馬銷量排名的不斷后移，并不能完全歸因于威馬自己，而是其他造車新勢力進(jìn)步實(shí)在太快了。2019年，威馬全年銷量為15587輛，當(dāng)時(shí)與蔚來的成績相差并不算大，也比小鵬汽車要多；但到了2020年，威馬共銷售完成22236輛，盡管仍然保持了30％的增長速度，但已經(jīng)比排在第二位的理想少了1萬多輛；進(jìn)入2021年，威馬在取得了上半年累計(jì)銷售15665輛，同比增幅高達(dá)103.8％的成績后，銷量卻只有理想汽車的一半，還不足蔚來汽車的1/3。
為何威馬在市場上的前行速度會(huì)落后于其他造車新勢力？單純從產(chǎn)品來看，威馬旗下目前有3款車型，主打的依然是其首款產(chǎn)品——EX5，后續(xù)推出的EX6銷量并不佳，而被寄予厚望的新品W6，銷量仍在爬坡過程中，目前仍難以成為其主力支撐。按照沈暉的說法，威馬是造車新勢力中惟一聚焦15萬～25萬元細(xì)分市場的，這是汽車消費(fèi)者分布最廣泛的價(jià)格區(qū)間，當(dāng)然也在最初給予了威馬極大的發(fā)展空間。但有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著傳統(tǒng)車企在新能源產(chǎn)品端紛紛發(fā)力，這一細(xì)分市場競爭正變得格外激烈起來，作為造車新勢力的威馬只有和其他傳統(tǒng)車企產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)有效的差異化定位，才能夠獲得更多的市場份額，不斷提高市場銷量。
最不像新勢力的新勢力
2015年1月，沈暉創(chuàng)立了威馬汽車，傳統(tǒng)車企出身的他憑借著自己多年的人脈和積累，找來了在吉利的老同事杜立剛，擔(dān)任威馬聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席財(cái)務(wù)官，再加上其他不少在傳統(tǒng)車企和零件企業(yè)的前同事，組建成了最早的威馬團(tuán)隊(duì)。這注定了從一開始，威馬就和其他造車新勢力不一樣。如果把蔚來和小鵬稱之為“互聯(lián)網(wǎng)＋汽車”的話，那么威馬則是“汽車＋互聯(lián)網(wǎng)”。
這是威馬在競爭中的最大優(yōu)勢。在最初的“PPT造車”階段，不少造車新勢力為了吸引投資，紛紛“畫大餅”，提出許多不切實(shí)際的目標(biāo)與愿望，而在這些企業(yè)之中，威馬顯得尤為穩(wěn)重和踏實(shí)。抱著“代工讓人睡不著覺”態(tài)度的沈暉，選了一條最穩(wěn)妥的造車路線——自建工廠；隨后，威馬又通過控股中順汽車的方式，曲線獲得了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)；2018年3月28日，威馬汽車首款量產(chǎn)試裝車在溫州工廠下線；同年9月28日，威馬汽車首款產(chǎn)品EX5正式下線，同期開啟用戶批量交付工作，這款產(chǎn)品在與蔚來和小鵬的競爭中表現(xiàn)不錯(cuò)，至今仍是威馬的銷量主力。盡管中間出現(xiàn)過一些小“插曲”，但威馬一路走來，按部就班、有條不紊，不得不承認(rèn)，作為汽車“老兵”的沈暉，憑借著在汽車制造業(yè)多年的從業(yè)經(jīng)歷，讓威馬成為了新勢力企業(yè)中最不像造車新勢力的企業(yè)，但也是靠譜的那個(gè)。
不過，任何事物都有兩面性，沈暉最為自信的造車路徑卻也是把“雙刃劍”。如果只是在新勢力企業(yè)之間開展競爭，威馬的優(yōu)勢非常明顯，然而，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭遠(yuǎn)不止蔚來、理想、小鵬這幾家造車新勢力，相反，隨著近年來傳統(tǒng)車企的“轉(zhuǎn)身”與發(fā)力，造車新勢力與他們之間的競爭反而更加激烈起來。蔚來主打無微不至的用戶服務(wù)及高端品牌路線，理想汽車“殺”出了增程式汽車這條“血路”，小鵬則主推智能網(wǎng)聯(lián)這一賣點(diǎn)，例如新車P5搭載了激光雷達(dá)。相較之下，威馬無論是產(chǎn)品，還是品牌定位，都在與傳統(tǒng)車企的競爭中顯得有些新意不足，想要突出重圍的難度也自然比其他“小伙伴”大了些。
或許正因?yàn)槿绱?，在這一次的溝通會(huì)上，威馬放出了大招——承諾“無人駕駛事故責(zé)任歸于整車廠”，雖然威馬解釋稱這一承諾僅適用于“無人在車內(nèi)”的情況，但仍引起了爭議。而爭議背后則凸顯了威馬的焦慮，一向穩(wěn)扎穩(wěn)打的威馬也開始靠噱頭“出圈”了？不過，一切轉(zhuǎn)機(jī)始于改變，這也讓外界看到，威馬正在變得有新意。
上市是個(gè)避不開的“坎”
當(dāng)下，威馬還有一道“坎”急需邁過，那就是上市。說實(shí)話，一直以來威馬的融資情況還算不錯(cuò)，在剛成立不到一年間，威馬就獲得了總額達(dá)10億美元的A輪融資；2017年12月5日，威馬又完成了由百度資本領(lǐng)投、百度集團(tuán)等跟投的10億美元B輪融資；同年12月22日，威馬再次拋出B＋輪融資的消息，投資方包括紅杉資本中國、騰訊、五礦投資等；2018年，威馬又拿到了由百度集團(tuán)領(lǐng)投，太行產(chǎn)業(yè)基金、線性資本等參與投資的C輪融資，總金額為30億元；去年9月，威馬宣布完成總額100億元的D輪融資，由上海國資投資平臺(tái)及上汽集團(tuán)聯(lián)合領(lǐng)投，百度與海納亞洲創(chuàng)投基金繼續(xù)參與投資，這也成了當(dāng)時(shí)造車新勢力史上的最大單輪融資。整體而言，威馬汽車的融資金額在造車新勢力中居于前列。
不過，新能源汽車是一個(gè)非?！盁X”的行業(yè)。威馬的上市輔導(dǎo)報(bào)告顯示，2017年至2020年前三季度，威馬汽車凈虧損分別為16.96億元、24.53億元、36.08億元以及36.49億元。在不到4年時(shí)間內(nèi)，威馬已累計(jì)虧損超114億元。另一方面，根據(jù)披露的數(shù)據(jù)，2017年至2019年威馬汽車營收分別為1487.17萬元、7.22億元、17.8億元，2020年前三季度營收為16.84億元，盡管業(yè)績不斷向好，但相較于虧損金額來說，威馬還是需要盡快完成上市，以拓展其資金來源。但是，威馬選擇的科創(chuàng)板之路并不好走，從去年年底開始，科創(chuàng)板的審核變得更加嚴(yán)格，交易所披露的IPO發(fā)審信息顯示，截至今年4月4日，今年以來終止/中止審查、暫緩表決、未通過的IPO數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了91家（其中科創(chuàng)板32家），與威馬一道，恒大、零跑、合眾都在排隊(duì)中。
與沈暉的觀點(diǎn)一致，峰瑞資本創(chuàng)始合伙人李豐也認(rèn)為，當(dāng)前新能源汽車市場仍屬于增量發(fā)展階段，判斷“鹿死誰手”的時(shí)刻還遠(yuǎn)未到來。不過，可以肯定的是，威馬要打的，是一場“持久戰(zhàn)”。
