2020年10月，由工業(yè)和信息化部指導、中國汽車工程學會組織業(yè)內(nèi)專家編寫的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》發(fā)布，其中提出，汽車產(chǎn)業(yè)將于2028年提前實現(xiàn)碳達峰。
有力的承諾少不了給力的支撐，支撐汽車行業(yè)提前達峰的底氣之一，正是新能源汽車。
過去十多年里，隨著電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術的不斷革新，汽車行業(yè)迎來了一次次升級?！豆?jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》明確提出，汽車技術發(fā)展的方向?qū)⑹堑吞蓟?、信息化和智能化?021年1月，工信部再次強調(diào)，發(fā)展新能源汽車是推進節(jié)能減排的重點。
那么，在新冠肺炎疫情的考驗下，新能源汽車行業(yè)的現(xiàn)狀如何？中國市場的潛力如何？“禁售燃油車”的全球趨勢會給國內(nèi)產(chǎn)業(yè)帶來什么影響？新能源汽車業(yè)還需補上哪些短板，才能在加快減排的過程中堪當大任？
新能源汽車：
占比提至1/4 純電持續(xù)發(fā)力
不久前，彭博新能源財經(jīng)發(fā)布《2021年新能源汽車長期市場展望》，其中指出，2020年，全球新能源乘用車市場銷量為310萬輛。從區(qū)域看，中國、美國和歐洲是三個最重要的市場，其新能源汽車銷量都有明顯增長。
彭博新能源財經(jīng)汽車行業(yè)分析師米思易認為，形成這個可喜結(jié)果的原因主要有兩個：一是氣候治理的要求；二是疫情后的刺激政策推動。
從2019年開始，全球多國出臺切實有效的政策，以控制二氧化碳排放。以歐盟的“二氧化碳積分”政策為例，其目標是“新客運汽車的二氧化碳排放量到2025年減少15%，到2030年減少37.5%”。與“2030年減少30%”的原始目標相比，新目標更加嚴格，也更為緊迫。這項政策促使車企加快生產(chǎn)新能源汽車，以滿足碳排放的要求。
2020年，不少國家開始著手新冠肺炎疫情后的經(jīng)濟恢復工作。對于把資金投向哪些行業(yè)，很多國家都做出了慎重調(diào)整 —— 一些行業(yè)被“劃出”投資清單，而新能源汽車行業(yè)則被多數(shù)國家保留。
據(jù)彭博新能源財經(jīng)統(tǒng)計，在1720多億美元用于疫情后“綠色復蘇計劃”的資金中，有近1/4用于新能源汽車。這些資金既有直接投向車企的補貼，也包括對充電樁等新能源汽車基礎設施的補貼。
未來五年，中國和歐洲市場會繼續(xù)引領全球新能源汽車市場的發(fā)展。美國市場今后兩年受政策影響不大，但對于燃油經(jīng)濟性的要求會逐漸趨嚴，車企會在大型SUV、皮卡等車型的電動化上發(fā)力，推出純電動車型，進一步帶動美國電動汽車市場的增長。
米思易表示，除了上述三大市場，還有一些整體銷量較低的新興市場會興起。需要注意的是，一些國家把政策支持轉(zhuǎn)向了兩輪車和三輪車的電動化。在很多南亞和東南亞國家，兩輪車和三輪車是當?shù)馗毡榈慕煌üぞ摺Ｒ虼?，諸如印度、印度尼西亞、泰國、越南等國新能源汽車銷量增長或?qū)⒎啪?，而兩輪車和三輪車電動化的趨勢會更加明顯。
彭博新能源財經(jīng)預測，到2025年，中國新能源乘用車銷量可以達到620萬輛/年左右，占全部新車銷量的比例會達到25%以上。銷量快速增長，一方面是因為政府對燃油經(jīng)濟性考核標準日趨嚴苛，車企需要通過提升新能源汽車的銷量來降低整個品牌的平均油耗水平；另一方面是在減排的大趨勢下，乘用車和輕型商用車電動化率的提升速度將非?？臁?
充電設施：短期靠政策 長期靠市場
除了起決定性作用的政策因素，新能源汽車市場的增長與否，還取決于新產(chǎn)品和新技術能否被普遍接受。這主要和成本與基礎設施相關。
首先看成本。
電池價格的持續(xù)下降將推動新能源汽車售價的不斷降低。《2021年新能源汽車長期市場展望》預測，最早在2022~2023年，純電動汽車與燃油車的稅前價格就能在部分市場持平。如果平價能夠在更多市場更早地實現(xiàn)，將對新能源汽車的銷量增長起到明顯的拉升作用。
其次看基礎設施。
短期內(nèi)，新能源汽車仍主要通過家庭和工作場所的充電樁充電。但隨著新能源汽車的普及，目前國內(nèi)家用停車位的短缺或?qū)е虏荒鼙Ｕ厦课恍履茉窜囍鞫寄馨惭b私有充電樁。這會在一定程度上成為潛在車主選購新能源汽車的障礙。
根據(jù)彭博新能源財經(jīng)模型估算，2040年全球汽車保有量的40%將是新能源汽車，由此帶來的充電需求會使得全球用電量增加9%。要滿足這么大的充電要求，2040年全球充電樁累計規(guī)模需達到3.1億個，其中超過87%的充電樁要建在家庭和工作場所，此外，還需要建設2500萬個公共充電樁。雖然公共充電樁在整體充電設施中占比較小，但由于利用率更高、功率更大，公共充電樁將提供25%左右的新能源汽車充電需求。
建設3.1億個充電樁無疑需要大量投資。按照充電樁成本的下降趨勢測算，實現(xiàn)這一目標大概需要5890億美元的投入。目前，充電設施的大部分投資來自充電樁運營商和電網(wǎng)公司。政府通過直接建設補貼、運營補貼等方式，推進充電設施的建設。除了資金支持，政府更需要協(xié)調(diào)各部門來解決好充電樁建設方面的一些難題。
此外，還有兩類企業(yè)將成為短期內(nèi)的投資主體：一類以積極尋求低碳轉(zhuǎn)型的重資產(chǎn)企業(yè)為主，如油氣和火電企業(yè)；另一類是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，在實現(xiàn)政府對于低碳轉(zhuǎn)型的要求、增加新能源汽車銷量的同時，這類企業(yè)也希望從充電業(yè)務中尋找未來的業(yè)務增長點。上述企業(yè)將對公共充電基礎設施的投入發(fā)揮較大的推動作用。
長期看，隨著新能源汽車市場規(guī)模的擴大，充電樁的整體利用率會明顯提高，充電設施建設的單位投資成本也有望下降，這會進一步推動更多社會資本參與充電樁建設。
但要讓充電樁投資產(chǎn)生合理回報還需解決一個問題：如何讓充電樁的運營實現(xiàn)良性循環(huán)？
彭博新能源財經(jīng)中國研究負責人寇楠楠認為，新能源汽車保有量決定了總的充電需求。充電樁建設必須適度超前，因此，利用率需要經(jīng)過一段時間才能增長到合理水平。但是，整個新能源汽車已經(jīng)快到增長爆發(fā)的臨界點，未來幾年內(nèi)保有量有望快速增長，這為充電樁的正常運營奠定了重要的基礎。
他同時指出，從2015年至今，充電樁市場經(jīng)歷了高潮和低谷，但經(jīng)過幾年的磨煉，有經(jīng)驗的投資者積累了大量的經(jīng)驗。隨著充電樁市場日漸成熟，整個行業(yè)的投資回報率將有所提升。
換電模式：標準難統(tǒng)一 前景待觀察
換電的技術路線已經(jīng)存在多年，最初，特斯拉和雷諾都嘗試過換電模式。只不過換電的商業(yè)化道路始終不算順利，而充電樁的普適性可以滿足大多數(shù)新能源汽車對能量補給的需求。
隨著新能源汽車的普及，某些應用場景對于能量補給有了更高的要求，換電模式再次進入人們的視野。2020年年初，“換電站”建設作為新基建的重要組成部分，首次被寫入政府工作報告。政策信號明確后，國內(nèi)一些車企和運營商，如蔚來、北汽新能源、吉利汽車等都加大投資換電站建設。
未來，換電站可以開拓的市場主要是為商業(yè)運營車輛補能，特別是出租車和網(wǎng)約車，這兩類車的車主希望充電時間越短越好，而換電模式可以有效縮短補能時間，滿足運營車輛的高頻需求。
但換電模式的推廣仍然存在一些難點。
從技術上看，換電要求電池型號統(tǒng)一。而電池是新能源汽車的重要組成部分，統(tǒng)一的電池規(guī)格對于車型開發(fā)而言具有一定的挑戰(zhàn)性。因此，車企是否有意愿進行一致性或者標準化工作，將是能否推廣換電模式的前提。
從成本上看，換電模式比充電模式的前期投資高出5~10倍。只有具備更高的周轉(zhuǎn)率，才能保持合理的投資回報，這對運營商提出了更高的要求。從目前看，只有專業(yè)的投資者才能有較好的風險承受能力和更高的運營水平來管理換電站。圖片
