《科創(chuàng)板日報》（上海，研究員 鄭遠(yuǎn)方）訊，據(jù)財聯(lián)社記者今日從中汽協(xié)獲悉，8月我國動力電池裝車量12.6GWh，同比上升144.9%，環(huán)比上升11.2%。其中，三元電池共計裝車5.3GWh，同比上升51.9%，環(huán)比下降2.1%；磷酸鐵鋰電池共計裝車7.2GWh，同比上升361.8%，環(huán)比上升24.4%，同環(huán)比增幅較7月（同比235.5%、環(huán)比13.4%）均擴(kuò)大。
值得一提的是，就在上個月，磷酸鐵鋰電池裝車量首次超過三元電池。時隔4年，磷酸鐵鋰又從三元電池手中奪回了“江山”，還大有位置愈發(fā)鞏固的架勢。那么，為何磷酸鐵鋰能再度崛起？
安全性高、循環(huán)壽命長等固有屬性優(yōu)點不必再詳談，重要的或許是近幾個月來出現(xiàn)的變化。
從產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)到終端消費者，價格和成本始終是繞不開的一大關(guān)注重點。此前，由于新能源汽車補(bǔ)貼與能量密度掛鉤，直接導(dǎo)致磷酸鐵鋰電池被三元電池逼退到毫無還手之力，市占率一度低至12.8%。
據(jù)華安證券推算，磷酸鐵鋰成本約為0.08元/Wh，相比三元鋰電池可節(jié)省0.15元-0.21元/Wh，對應(yīng)降低成本65%-72%?，F(xiàn)行補(bǔ)貼政策下，帶電量55kWh、續(xù)航405公里的三元鋰電池替換為磷酸鐵鋰電池，成本可下降4600元至5600元。
另一方面，充電樁的日漸普及也驅(qū)使著消費者對里程的追求回歸理性。由此，市場的追逐重點重新由能量密度轉(zhuǎn)回了成本，而這一轉(zhuǎn)變也推動著主機(jī)廠和電池廠的大面積“倒戈”。
據(jù)韓媒9月3日爆料，此前一直以三元著稱的LG能源（LG Energy Solution）去年年底便已開始研發(fā)磷酸鐵鋰電池，最快有望于明年建設(shè)試驗產(chǎn)線。另外，今年比亞迪王朝系列將全部切換為磷酸鐵鋰刀片電池，特斯拉Model 3／Model Y、小鵬P7、哪吒U、五菱宏光MINI EV等一眾車型也紛紛選擇磷酸鐵鋰，同時還在籌劃推出更多相關(guān)車款。
此外，磷酸鐵鋰電池的風(fēng)頭漸盛也能從磷化工產(chǎn)業(yè)的景氣度窺見一斑，需求的高漲甚至帶動中核鈦白、龍蟒佰利等鈦白粉行業(yè)龍頭集中跨界，試圖憑借自身磷礦資源優(yōu)勢占據(jù)高點。
不過磷酸鐵鋰與三元電池并非是勢如水火的對立關(guān)系。業(yè)內(nèi)一般共識為，未來中、低端車型或?qū)⒁粤姿徼F鋰電池主導(dǎo)，部分中、高嘉維則以三元占優(yōu)。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長馬小利直言：“所以基于市場選擇和不同車型的消費者定位，交由市場選擇最為合理?！?
