當(dāng)新能源車滲透率超過(guò)10%的邊界線之后，電動(dòng)汽車替代傳統(tǒng)燃油汽車的速度明顯加快。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新的數(shù)據(jù)，中國(guó)新能源乘用車2021年8月滲透率首超20%，并拉動(dòng)今年1~8月滲透率達(dá)到12.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。今年前8月，新能源乘用車零售147.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)202.1%。由于發(fā)展速度超過(guò)預(yù)期，乘聯(lián)會(huì)將全年銷量目標(biāo)由原先的200萬(wàn)輛調(diào)高至300萬(wàn)輛。當(dāng)前，多家新能源車企正在因訂單火爆而無(wú)法按期交車而發(fā)愁，業(yè)內(nèi)感嘆2021年屬于電動(dòng)車的時(shí)代真正來(lái)了，而不再是靠補(bǔ)貼推動(dòng)。
不過(guò)，雖然消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)車的熱情逐漸高漲，但依然有諸多顧慮待解。為了下一站而戰(zhàn)，車企正想方設(shè)法加速解決電動(dòng)車使用過(guò)程中存在充電難、續(xù)航里程焦慮等痛點(diǎn)，紛紛在電池等核心技術(shù)以及商業(yè)模式上尋找突破。采取充電還是換電模式？隨著電動(dòng)車規(guī)模不斷擴(kuò)大，不少車企紛紛站在十字路口選擇未來(lái)的發(fā)展路徑。
智慧芽全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫(kù)顯示，截至9月10日，特斯拉已公開(kāi)的專利申請(qǐng)量超過(guò)2241件，其中有效專利1286件；蔚來(lái)總申請(qǐng)量4042件，其中有效專利2246件。通過(guò)智慧芽專利數(shù)據(jù)分析可知，這兩家電動(dòng)車企在技術(shù)研發(fā)主題上呈現(xiàn)出明顯的差異。從專利的申請(qǐng)分類和技術(shù)主題中，可以發(fā)現(xiàn)蔚來(lái)有大量專利與充換電站相關(guān)，而特斯拉在這一領(lǐng)域幾乎沒(méi)有相關(guān)技術(shù)專利在申請(qǐng)。
蔚來(lái)在充換電領(lǐng)域的技術(shù)專利將近490件，涉及車輛提升裝置、換電平臺(tái)底座、換電執(zhí)行器、模塊化的換電站、換電小車、定位裝置、電池包運(yùn)輸裝置以及換電系統(tǒng)等，涵蓋了換電服務(wù)的方方面面，其相關(guān)技術(shù)專利除了在中國(guó)申請(qǐng)專利，在美國(guó)和歐洲也均有布局。
而特斯拉的專利技術(shù)相對(duì)集中的兩個(gè)申請(qǐng)領(lǐng)域是二次電池的制造以及電池組充電或去極化的技術(shù)，分別有240件和209件專利申請(qǐng)，其申請(qǐng)地除了美國(guó)，均在日本、歐洲、中國(guó)、韓國(guó)等國(guó)家同時(shí)申請(qǐng)。
由此可管窺特斯拉與蔚來(lái)在充換電領(lǐng)域發(fā)展的方向迥然不同。曾在換電模式上鎩羽而歸的特斯拉，當(dāng)下更堅(jiān)定地選擇充電模式，而蔚來(lái)則大膽地挑戰(zhàn)換電模式，甚至拉上全球頭號(hào)動(dòng)力電池商寧德時(shí)代一起為之奮斗。
當(dāng)前，動(dòng)力電池技術(shù)和產(chǎn)品日新月異，也有車企選擇在以充電為主的情況下試水換電模式，寄望以此增強(qiáng)未來(lái)在智能電動(dòng)汽車賽道上的勝數(shù)。擠入電動(dòng)車銷量前五的廣汽埃安，日前發(fā)布超倍速電池技術(shù)和全球充電功率最高的A480超級(jí)充電樁，這可以實(shí)現(xiàn)充電5分鐘即可續(xù)航200公里，力爭(zhēng)讓充電如加油一樣快。此外，廣汽埃安在年底還將推出續(xù)航里程達(dá)到1000公里的電池技術(shù)。這兩項(xiàng)電池技術(shù)推進(jìn)順利的話，消費(fèi)者的里程焦慮癥基本可以掃除。然而，在充電技術(shù)上不斷突破的廣汽埃安，也早已悄悄在換電領(lǐng)域布局，其主力車型AION S是有換電版的，但至今只賣了一千多輛，考慮到這條路的風(fēng)險(xiǎn)，廣汽埃安謹(jǐn)慎推進(jìn)，而不敢貿(mào)然行動(dòng)。
究竟是充電還是換電更有前景，現(xiàn)階段這還是一個(gè)無(wú)解的問(wèn)題。從當(dāng)下的環(huán)境來(lái)看，換電模式的風(fēng)險(xiǎn)是更大的。雖然換電方式對(duì)于消費(fèi)者而言，可以在買車時(shí)少掏幾萬(wàn)元，而且租換電池的方式也很酷，可以享受到“共享電池”的紅利，但對(duì)于車企而言，則是被卷入重資產(chǎn)運(yùn)作的壓力中，一輛車要先墊付幾萬(wàn)元的電池成本，幾年間可能要投入幾百億來(lái)做“電池銀行”。此外，電池會(huì)涉及到過(guò)時(shí)的問(wèn)題，如果以后都不用這種電池了，那怎么辦？
換電模式比充電模式運(yùn)作更復(fù)雜，僅靠一家車企來(lái)實(shí)現(xiàn)的成功率微乎其微，需要多方整合資源。例如，換電站要占用很多地，現(xiàn)在每一家整車廠，自己的車靠一塊電池打天下是做不到，要跟其他車企的產(chǎn)品打通并共同推進(jìn)。而當(dāng)前電動(dòng)車及動(dòng)力電池正處于“春秋戰(zhàn)國(guó)”時(shí)期，新技術(shù)和新產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)。動(dòng)力電池發(fā)展到今天，還不適合做平臺(tái)化、標(biāo)準(zhǔn)化，要像煤氣罐或者手機(jī)電池一樣完全標(biāo)準(zhǔn)化依然非常困難。
僅是當(dāng)下，電動(dòng)車企主要面對(duì)的就不是“一塊電池”而是“兩塊電池”。磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池競(jìng)爭(zhēng)格外激烈。2018年，三元鋰電池的市場(chǎng)份額首次超過(guò)磷酸鐵鋰電池，但隨著比亞迪推出新一代磷酸鐵鋰電池——刀片電池，以及特斯拉為降低成本加速搶占電動(dòng)車市場(chǎng)而在去年也開(kāi)始采取磷酸鐵鋰電池，導(dǎo)致今年動(dòng)力電池格局又發(fā)生變換。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)最新公布的數(shù)據(jù)顯示，8月，我國(guó)動(dòng)力電池裝車量12.6GWh，同比上升144.9%，環(huán)比上升11.2%。其中三元鋰電池，共計(jì)裝車5.3GWh，同比上升51.9%,環(huán)比下降2.1%；磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車7.2GWh，同比上升361.8%，環(huán)比上升24.4%。磷酸鐵鋰電池裝車量明顯領(lǐng)先三元鋰電池。
電池路線變幻莫測(cè)，將來(lái)的動(dòng)力電池王者未必是在這兩塊鋰離子電池中產(chǎn)生，鈉離子電池、氫燃料電池以及固態(tài)電池等不斷參與競(jìng)爭(zhēng)。相比充電模式，換電模式對(duì)電池標(biāo)準(zhǔn)化需求更迫切。在電池路線尚未完全明晰的情況下，在換電模式上先行一步的車企則面臨著極大挑戰(zhàn)，一旦冒進(jìn)押注且沒(méi)押對(duì)未來(lái)的主流電池，將可能由先鋒變成先烈。
