近年來(lái)，隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，除了傳統(tǒng)車(chē)企積極轉(zhuǎn)型外，業(yè)內(nèi)還一度涌現(xiàn)出上百家新造車(chē)企業(yè)，賽道競(jìng)爭(zhēng)激烈。對(duì)此，工信部部長(zhǎng)肖亞慶近日表示，我國(guó)新能源汽車(chē)企業(yè)數(shù)量太大，處于小而散的狀況，下一步要充分發(fā)揮市場(chǎng)作用，鼓勵(lì)企業(yè)兼并重組做大做強(qiáng)，進(jìn)一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。他指出，各方對(duì)發(fā)展新能源汽車(chē)的熱情很高，對(duì)新能源汽車(chē)發(fā)展有很大促進(jìn)作用，但也要看到新能源汽車(chē)技術(shù)含量高的特點(diǎn)，所以資源應(yīng)該盡可能市場(chǎng)化集中，避免分散。與此同時(shí)，部分發(fā)展不錯(cuò)的企業(yè)也有意擴(kuò)張，比如小鵬汽車(chē)總裁顧宏地日前在一次電話(huà)會(huì)議上表示，小鵬汽車(chē)或許會(huì)考慮收購(gòu)不太成功的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，以在未來(lái)擴(kuò)大產(chǎn)能。
不得不說(shuō)，新能源汽車(chē)是汽車(chē)領(lǐng)域一顆頗為耀眼的新星，中央政府大力扶持，地方政府積極招商引資，各路資本爭(zhēng)相匯入，由此帶來(lái)的熱度使得新能源汽車(chē)企業(yè)數(shù)量劇增，甚至有不少PPT式造車(chē)企業(yè)。不過(guò)，在這種熱度背后，無(wú)論是地方政府還是投資者都要謹(jǐn)慎。即使中國(guó)是全球最大的新車(chē)市場(chǎng)，也并非能夠容納所有企業(yè)生存下去。更何況，造車(chē)相當(dāng)“燒錢(qián)”，尤其是在全球性的風(fēng)險(xiǎn)投資熱退潮后，大部分造車(chē)新勢(shì)力無(wú)法獲得持續(xù)融資，開(kāi)始相繼倒下，例如拜騰、博郡、賽麟、游俠等。這些企業(yè)面臨的困境也讓部分地方政府頗為尷尬。畢竟之前多地大干快上，很多新能源汽車(chē)企業(yè)有名無(wú)實(shí)，它們敗退后留給地方政府的就是一堆爛攤子。
在企業(yè)眾多的情況下，行業(yè)洗牌在所難免，近年來(lái)全球車(chē)市境況不佳，能源轉(zhuǎn)型和“新四化”也沖擊著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。一直以來(lái)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)都屬于資金密集型、技術(shù)密集型行業(yè)，新能源汽車(chē)的造車(chē)門(mén)檻并不低，無(wú)論是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)借助技術(shù)轉(zhuǎn)型，還是傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)向發(fā)展新能源汽車(chē)，都需要大量持續(xù)性的資金投入和強(qiáng)大技術(shù)作支撐，而中小企業(yè)在資金、技術(shù)和人才等方面都不具備優(yōu)勢(shì)。需要注意的是，資金也不是惟一的支撐，還需要有自己的核心技術(shù)和獨(dú)到的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式，并不是有錢(qián)就能造得出好車(chē)，像某些企業(yè)一味撒錢(qián)“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”的方式也未必行得通。
另外，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)象比較明顯。據(jù)工信部賽迪研究院統(tǒng)計(jì)，2020年國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)總產(chǎn)能已達(dá)2669萬(wàn)輛，而當(dāng)年的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量約為136.7萬(wàn)輛。這意味著，產(chǎn)能利用率僅約5.1％，閑置產(chǎn)能超過(guò)2500萬(wàn)輛。根據(jù)各地區(qū)規(guī)劃和車(chē)企產(chǎn)能計(jì)劃，賽迪研究院認(rèn)為，到2025年，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)總產(chǎn)能預(yù)計(jì)可達(dá)3661萬(wàn)輛，而當(dāng)年新能源汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)為530萬(wàn)輛。以此計(jì)算，屆時(shí)產(chǎn)能利用率仍將位于14.47％的低位，而通常產(chǎn)能利用率高于60％才是較為正常的。產(chǎn)能過(guò)剩會(huì)造成資金、土地和人才等各方面的閑置與浪費(fèi)。
銷(xiāo)量方面，比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱等少數(shù)頭部車(chē)企占據(jù)了絕大部分的市場(chǎng)份額，不少中部或尾部企業(yè)的年銷(xiāo)量低于1萬(wàn)輛，甚至徘徊在百位數(shù)、十位數(shù)。這樣的體量顯然不足以支撐企業(yè)活下去，邊緣化的企業(yè)面臨著淘汰。再加上從現(xiàn)在的企業(yè)盈利看，真正靠銷(xiāo)售新能源汽車(chē)實(shí)現(xiàn)盈利的很少，此前很多企業(yè)是依靠政府補(bǔ)貼來(lái)實(shí)現(xiàn)收支平衡。即使是新能源汽車(chē)界的“紅人”特斯拉，也主要是依靠賣(mài)積分賺錢(qián)。而在補(bǔ)貼退坡后，就只能看企業(yè)自身實(shí)力了，中小企業(yè)自然會(huì)更加困難一些。
對(duì)于中國(guó)汽車(chē)企業(yè)的未來(lái)，不少車(chē)企高管進(jìn)行過(guò)預(yù)測(cè)，有稱(chēng)未來(lái)中國(guó)車(chē)企只會(huì)剩余兩三家，有稱(chēng)會(huì)剩余四五家。不管哪種猜測(cè)最準(zhǔn)確，也不管這個(gè)未來(lái)還有多久，有一點(diǎn)毋庸置疑，那就是成熟的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展到最后，能夠站在第一線的企業(yè)數(shù)量一定非常少。就像日本的豐田、本田和日產(chǎn)，美國(guó)的通用、福特，德國(guó)的大眾、戴姆勒和寶馬，一國(guó)支柱性的汽車(chē)企業(yè)數(shù)量肯定是比較少的，這樣才能集中各種資源，打造世界性的知名車(chē)企。
新能源汽車(chē)雖然前景廣闊，目前行業(yè)發(fā)展迅猛，產(chǎn)銷(xiāo)量增速喜人，但也無(wú)法支撐上百家企業(yè)同臺(tái)競(jìng)技。事實(shí)上，這些年產(chǎn)業(yè)內(nèi)收購(gòu)、破產(chǎn)等“戲碼”一直在上演，如今隨著工信部明確提出“鼓勵(lì)企業(yè)兼并重組”，新能源汽車(chē)行業(yè)的洗牌很可能會(huì)進(jìn)一步加速。
