近年來，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，除了傳統(tǒng)車企積極轉型外，業(yè)內還一度涌現(xiàn)出上百家新造車企業(yè)，賽道競爭激烈。對此，工信部部長肖亞慶近日表示，我國新能源汽車企業(yè)數(shù)量太大，處于小而散的狀況，下一步要充分發(fā)揮市場作用，鼓勵企業(yè)兼并重組做大做強，進一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。他指出，各方對發(fā)展新能源汽車的熱情很高，對新能源汽車發(fā)展有很大促進作用，但也要看到新能源汽車技術含量高的特點，所以資源應該盡可能市場化集中，避免分散。與此同時，部分發(fā)展不錯的企業(yè)也有意擴張，比如小鵬汽車總裁顧宏地日前在一次電話會議上表示，小鵬汽車或許會考慮收購不太成功的競爭對手，以在未來擴大產(chǎn)能。
不得不說，新能源汽車是汽車領域一顆頗為耀眼的新星，中央政府大力扶持，地方政府積極招商引資，各路資本爭相匯入，由此帶來的熱度使得新能源汽車企業(yè)數(shù)量劇增，甚至有不少PPT式造車企業(yè)。不過，在這種熱度背后，無論是地方政府還是投資者都要謹慎。即使中國是全球最大的新車市場，也并非能夠容納所有企業(yè)生存下去。更何況，造車相當“燒錢”，尤其是在全球性的風險投資熱退潮后，大部分造車新勢力無法獲得持續(xù)融資，開始相繼倒下，例如拜騰、博郡、賽麟、游俠等。這些企業(yè)面臨的困境也讓部分地方政府頗為尷尬。畢竟之前多地大干快上，很多新能源汽車企業(yè)有名無實，它們敗退后留給地方政府的就是一堆爛攤子。
在企業(yè)眾多的情況下，行業(yè)洗牌在所難免，近年來全球車市境況不佳，能源轉型和“新四化”也沖擊著汽車產(chǎn)業(yè)。一直以來，汽車產(chǎn)業(yè)都屬于資金密集型、技術密集型行業(yè)，新能源汽車的造車門檻并不低，無論是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)借助技術轉型，還是傳統(tǒng)車企轉向發(fā)展新能源汽車，都需要大量持續(xù)性的資金投入和強大技術作支撐，而中小企業(yè)在資金、技術和人才等方面都不具備優(yōu)勢。需要注意的是，資金也不是惟一的支撐，還需要有自己的核心技術和獨到的商業(yè)運營模式，并不是有錢就能造得出好車，像某些企業(yè)一味撒錢“買買買”的方式也未必行得通。
另外，我國新能源汽車產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象比較明顯。據(jù)工信部賽迪研究院統(tǒng)計，2020年國內新能源汽車總產(chǎn)能已達2669萬輛，而當年的新能源汽車銷量約為136.7萬輛。這意味著，產(chǎn)能利用率僅約5.1％，閑置產(chǎn)能超過2500萬輛。根據(jù)各地區(qū)規(guī)劃和車企產(chǎn)能計劃，賽迪研究院認為，到2025年，國內新能源汽車總產(chǎn)能預計可達3661萬輛，而當年新能源汽車市場規(guī)模預計為530萬輛。以此計算，屆時產(chǎn)能利用率仍將位于14.47％的低位，而通常產(chǎn)能利用率高于60％才是較為正常的。產(chǎn)能過剩會造成資金、土地和人才等各方面的閑置與浪費。
銷量方面，比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱等少數(shù)頭部車企占據(jù)了絕大部分的市場份額，不少中部或尾部企業(yè)的年銷量低于1萬輛，甚至徘徊在百位數(shù)、十位數(shù)。這樣的體量顯然不足以支撐企業(yè)活下去，邊緣化的企業(yè)面臨著淘汰。再加上從現(xiàn)在的企業(yè)盈利看，真正靠銷售新能源汽車實現(xiàn)盈利的很少，此前很多企業(yè)是依靠政府補貼來實現(xiàn)收支平衡。即使是新能源汽車界的“紅人”特斯拉，也主要是依靠賣積分賺錢。而在補貼退坡后，就只能看企業(yè)自身實力了，中小企業(yè)自然會更加困難一些。
對于中國汽車企業(yè)的未來，不少車企高管進行過預測，有稱未來中國車企只會剩余兩三家，有稱會剩余四五家。不管哪種猜測最準確，也不管這個未來還有多久，有一點毋庸置疑，那就是成熟的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到最后，能夠站在第一線的企業(yè)數(shù)量一定非常少。就像日本的豐田、本田和日產(chǎn)，美國的通用、福特，德國的大眾、戴姆勒和寶馬，一國支柱性的汽車企業(yè)數(shù)量肯定是比較少的，這樣才能集中各種資源，打造世界性的知名車企。
新能源汽車雖然前景廣闊，目前行業(yè)發(fā)展迅猛，產(chǎn)銷量增速喜人，但也無法支撐上百家企業(yè)同臺競技。事實上，這些年產(chǎn)業(yè)內收購、破產(chǎn)等“戲碼”一直在上演，如今隨著工信部明確提出“鼓勵企業(yè)兼并重組”，新能源汽車行業(yè)的洗牌很可能會進一步加速。
