前段時間，部分地區(qū)有序用電的新聞接連不斷。誰也沒有想到，20多年前在農村地區(qū)常見的“拉閘限電”情形再現(xiàn)了。缺電之痛到底是短痛還是長痛呢？這個問題值得思考，及早尋找應對之策。在這個問題上，汽車行業(yè)自然不會是桃花源中人，反而是個非常重要的關聯(lián)方。
今年為何會鬧電荒呢？綜合各方面的分析，原因主要有5個。一是今年我國控制疫情反彈非常成功，經濟回升速度很快，電力需求增幅很大；二是國外疫情長時間蔓延，我國出口訂單劇增，沿海省份電力缺口極大；三是煤炭和天然氣價格持續(xù)高漲，資源供應緊張，上網電價維持不變，火電企業(yè)大面積虧損，發(fā)電積極性不高，停機檢修機組明顯增多；四是今年上半年部分地區(qū)能耗強度不降反升，地方政府為遏制高耗能、高排放項目盲目發(fā)展，組織開展有序用電和錯峰生產等“雙控”、“雙限”措施來推進“雙碳”目標的實現(xiàn)；五是全國用電還未實現(xiàn)“一盤棋”，還缺乏一個跨省市區(qū)調動電力的市場機制體系。
上述5個原因有哪些會是短痛呢？筆者覺得電力供應和疫情位居此列。在中央政府和國家電網深入分析和細致梳理之下，電力燃料價格可以通過增加供給和價格補貼在短期之內穩(wěn)定下來或者降下來，電力供應量會有所提升，特別是即將進入冬季，在確保民生用電的前提下力保第二產業(yè)用電。保第二產業(yè)用電就是在保經濟增速，因為第二產業(yè)用電占比高達78.66％。在保民生、保增長的要求下，一些地方較為激進的“雙控”、“雙限”措施也會暫時停頓下來。接下來，國外的疫情很可能會有所緩解，全球主要制造業(yè)基地的開工率也會迅速提上來，我國東南沿海省份的工業(yè)用電增量也就會降下來。
而“雙碳”、電力全國調度“一盤棋”是長痛。為什么這么說呢？因為經濟結構轉型升級、如期達成“雙碳”目標是一個長期過程，而且這個過程是痛苦的，不這樣做，我國將繼續(xù)無法獲得制定世界新的經濟和技術規(guī)則的話語權和主導權，將繼續(xù)處于世界經濟價值鏈的低端和中端位置。實現(xiàn)不了新舊經濟體系的轉換，未來的路會很難走。就GDP與電力消耗量之間的關系來看，我國22億千瓦的總裝機容量已經是美國的兩倍，卻只支持了約美國70％的GDP，這個格局決不能繼續(xù)維持下去。再從GDP與“綠電”之間的關系來看，2014年我國GDP達到64萬億元，綠電量占總發(fā)電量的23％；到了2020年，我國GDP超過100萬億元，綠電比例上升到了29％，未來這個比例需要快速升高。由于地方利益的限制，短期之內建立起全國性電力調度市場機制，恐怕是不現(xiàn)實的想法。那么，在這樣的背景下，在今后數(shù)年乃至更長的時期內，很難說第二產業(yè)領域內不會再現(xiàn)有序用電、停電限產的情形。
整車制造企業(yè)和汽車零部件企業(yè)就屬于第二產業(yè)。雖然前一陣子沒有聽說哪家整車企被拉了閘、限了電，但部分汽車零部件企業(yè)受到了影響，部分整車企業(yè)供應鏈的穩(wěn)定性受到了一定程度的影響。有序用電、限電停產對汽車行業(yè)的影響雖然遠不及芯片，但是供電穩(wěn)定性問題需要提到車企的建設日程上來。
在實現(xiàn)“雙碳”目標的大背景下，階段性的碳排放、碳中和要求無疑會逐步提高。汽車企業(yè)需要自我加壓，加速提高制造環(huán)節(jié)的“綠電”用量占比，努力實現(xiàn)制造過程零碳排放和綠色制造。這不只是積極為地方政府實現(xiàn)“雙碳”目標作貢獻的需要，也是自家產品出口到發(fā)達國家、越過諸如歐盟打算實施的進口碳稅那樣高門檻的需要。
在汽車產品方面，有序用電會帶來怎樣的影響？顯然，它會影響到靠動力電池驅動的純電動汽車的普及。8月，我國新能源汽車的新車銷量占比已經超過17％，增速令人欣慰，尤其是新能源汽車的市場認可度大幅提高更是可喜可賀。然而，缺電給許多人心頭蒙上了一層陰影。這也充分說明，汽車的電動化之路不能局限于我們通常所說的純電動車這一條，而應該多條腿走路。即便是徹底的純電動化，燃料電池也是必選的第二條技術路線。
在有序用電面前，尤其是影響到生活用電的情形之下，具有儲存電能功能的電動汽車應該大有作為，那就是向家庭和電網供電。在私家車位充電樁占比還不高的情況下，再向車主、小區(qū)物業(yè)公司提出建設電動汽車饋電裝置，顯然是件相當困難的事情。不過，這樣的能源生態(tài)是必然的發(fā)展目標，整車企業(yè)應該及早研發(fā)饋電裝置。說到這里，又給電網“一盤棋”和智能化帶來了挑戰(zhàn)。
