不少分析家和行業(yè)專家認為，經(jīng)過政府在過去十年雄心勃勃地開展新能源車發(fā)展計劃及政策，中國將成為全球“綠色”汽車革命的主要基地。
確實，從十多年前起，中國政府便開始大力支持新能源汽車的發(fā)展，已在替代汽車動力技術(shù)的研發(fā)領(lǐng)域投入巨資。
從2011到2015年的“十二五”規(guī)劃期間，電動車行業(yè)被列為七大新興產(chǎn)業(yè)之一，得到政府的特別支持。
2011-2020年替代能源車發(fā)展計劃的研發(fā)投資額則高達1000億元人民幣（151.5億美元），計劃到2020年末將電動車數(shù)量增至500萬至1000萬輛，相當(dāng)于乘用車總數(shù)的20%左右。
若要實現(xiàn)這一個目標(biāo)，2020年的電動車年產(chǎn)量需達到100萬輛。乍看之下，這一目標(biāo)似乎是可以實現(xiàn)的。越來越多的人認為，汽車的替代動力技術(shù)商業(yè)化已經(jīng)差不多可以實現(xiàn)。
首先，中國市場正在高速發(fā)展，且生產(chǎn)成本較低，是理想的生產(chǎn)基地。與此同時，全球領(lǐng)先的充電電池生產(chǎn)商都已在中國建立了大規(guī)模的廠房，為手機與筆記本電腦行業(yè)生產(chǎn)電池。
消費者對電動車的接受度應(yīng)該也不成問題。由于中國的汽車使用歷史較短，人均乘用車保有量仍然較低，故此人們還沒有形成對傳統(tǒng)汽車的強烈偏好。因此，相比歐美和日本等成熟的汽車市場，中國人購買電動車的障礙較少。
另外，成功進入電動車市場將為中國車企帶來絕佳的機會：中國車企可以通過建立在該領(lǐng)域的先進科技，以挑戰(zhàn)現(xiàn)有大型國際汽車廠商的優(yōu)勢，實現(xiàn)跨越式發(fā)展，從而取得全球領(lǐng)先地位。
由于中國電動車研發(fā)及市場已經(jīng)具有一定的規(guī)模，而乘用車需求在近期仍將持續(xù)增長，中國在建立汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與架構(gòu)方面具有明顯的優(yōu)勢。
不幸的是，“跨越式發(fā)展”或縮短先進技術(shù)發(fā)展周期等方面的嘗試很可能會碰壁。
消費者對電動車本身并不反感，但其價格比傳統(tǒng)汽油車高出一大截，讓人望而卻步。盡管電動車的維修與燃料費用遠遠低于汽油車，但其前期成本卻是后者的1.5倍左右。即便分攤到五年，中型電動車的保有成本也要高出約75%-80%（見圖一）。
到2020年，兩者之間的差距將顯著縮小。五年后，電動車成本將比汽油車僅高出不到20%。但在中國這種對價格比較敏感的市場，成本仍將是一個主要障礙。
同時，行業(yè)還面臨技術(shù)上與商業(yè)上的挑戰(zhàn)。
盡管中國車企已經(jīng)進行了研發(fā)投資，但在車型開發(fā)與整合流程這些對替代動力系統(tǒng)開發(fā)至關(guān)重要的環(huán)節(jié)仍然未有足夠的經(jīng)驗。汽車的制造是一門十分復(fù)雜的工程，對研發(fā)能力、測試和驗證對目標(biāo)的績效、燃料經(jīng)濟性、安全性與質(zhì)量等等都有很高的要求。中國企業(yè)在這些方面依然缺乏經(jīng)驗。
另外，動力技術(shù)一旦有任何變化，就幾乎一定需要有設(shè)計上的創(chuàng)新。光是有生產(chǎn)電動車關(guān)鍵組件的能力（如關(guān)鍵的電池等）是遠遠不夠的；實際上，打造整個全新價值鏈的能力更為重要——要打造全新的價值鏈，將會需要一個截然不同的商業(yè)模式。
