“十一”長假期間，很多電動車（本文“電動車”均指新能源汽車中的純電動車）車主經歷了很不愉快的旅途。
據(jù)媒體報道，10月1日，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在耒陽服務區(qū)給車充電時，花費了五個多小時的時間。在路況不錯的情況下，原本八個多小時的路程，最終花了十六個小時。
“充電一小時，排隊四小時”的經歷，顯然讓人難以接受?！俺潆姌恫蛔恪笔窃斐伞俺潆姄矶隆钡闹苯釉?。
這一方面，說明了當前電動車市場行情紅火，越來越多的消費者選擇了電動車，但另一方面，“充電樁不足”現(xiàn)象也指向了電動車行業(yè)一定程度存在的基建配套不足、無序發(fā)展等深層次問題。
電動車市場火爆背后
中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，我國新能源汽車產銷量分別達216.6萬輛和215.7萬輛，分別同比增長1.8倍和1.9倍。在新能源汽車主要品種中，與上年同期相比，純電動和插電式混合動力汽車產銷均延續(xù)了穩(wěn)步增長勢頭。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東預計，如果不出現(xiàn)重大問題的話，今年新能源汽車銷量有可能突破300萬輛。
從這些數(shù)據(jù)可以看出，電動車市場當前確實很火爆。
但是，這個火爆現(xiàn)象背后，有一個問題不容忽視：汽車產能利用率在下降。
今年3月份，江蘇省發(fā)改委發(fā)布的一則通知引發(fā)人們對汽車業(yè)產能的擔心。通知顯示，江蘇汽車產能利用率連年下降，從2016年的78%，下降到2020年的33%。
對此，乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析，這主要是因為江蘇新能源汽車項目上馬過于集中。
而這種現(xiàn)象，不僅僅是江蘇獨有。
據(jù)不完全統(tǒng)計，到2025年，中國已經建立或即將建立的新能源汽車規(guī)劃產能將達到年產2000萬輛。而2020年中國乘用車的總銷量也只有2000萬輛左右。
也就是說，5年內中國新能源車年產2000萬產能全部建成投產后，產能足以“吃掉”中國乘用車市場的全部年度銷售額。如果能夠成功實現(xiàn)這一點，那么中國電動車產業(yè)可以宣稱“中國電動車率先達到了銷售市場占有率100%”。
然而，這個可能性很小。2020年，對中國電動車市場一向持樂觀態(tài)度的摩根大通公布了一份看好中國新能源汽車市場前景的報告。
報告指出，2025年，中國汽車銷量有35%來自新能源汽車。也就是說，按照現(xiàn)有的乘用車市場規(guī)模計算，2025年中國新能源車的年銷量可以達到700萬輛。
這700萬輛，除去占比15%的油電混合，純電的年銷售也就595萬輛，只占2000萬輛年產能的29.8%。能轉化為商品的產能，連三分之一都不到。
汽車消費增長遭遇瓶頸
新能源車也好，純電動車也罷，都是在乘用車輛市場的總盤子里“分蛋糕”。目前，這個總盤子的增長趨勢并不太樂觀。
中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2020年我國乘用車產能問題分析》稱：2020年國內汽車生產企業(yè)廣義乘用車（包括微型汽車）銷售2012.37萬輛、同比下降6.2%。經過2018、2019、2020年連續(xù)三年的負增長，乘用車銷量比2017年的2469.91萬輛減少457.54萬輛，累計下降18.52%。
連續(xù)三年的負增長并非偶然。截至2020年末，中國大陸的汽車保有量為2.8億臺，居世界第一，美、日分別位居第二、第三。
當然，如果按照人均計算，我國汽車保有量還有很大的增長空間。但是，這又受制于經濟發(fā)展水平、國民富裕程度和交通環(huán)境等諸多因素。
比如我國汽車消費的主力是一、二線大城市，這些城市人口密度高，限制了家庭擁有車輛的數(shù)量。再加上地鐵等城市公共交通的便利，也影響了家庭購買乘用車的意愿。
乘用車輛三年連續(xù)負增長，顯示了汽車銷售市場的趨勢，中國汽車消費進入了增長平淡期，甚至可能是瓶頸期。
當整個乘用車市場的銷量增長停滯，電動車的銷售增量主要來自對內燃機汽車的市場替代。
基建配套需加強
這次“十一”長假出現(xiàn)了“充電難”現(xiàn)象，還屬于節(jié)日期間的特殊現(xiàn)象。如果電動車的保有量大幅提升，“充電難”現(xiàn)象可能會擴大。
據(jù)公安部統(tǒng)計，截至今年9月，全國新能源汽車保有量達678萬輛，占汽車總量的2.28%。其中純電動汽車保有量552萬輛，占新能源汽車總量的81.53%。
如果按照摩根大通的預測，電動車市場替代率到達35%，那意味著每年要增加595萬輛電動車投入運營。
即便是2025年之前尚未達到35%的替代，高速增長也會導致兩三年內電動車的保有量翻倍。這意味著充電設施不足的問題將更加凸顯。
大量增加充電設施，可不只是多生產充電樁就能解決的，配套基礎設施建設的量變到質變，涉及土地使用規(guī)劃、道路設施建設改造等。
如果目前的電動車產能要有效轉化為產品投入使用，需要在數(shù)年內完成龐大的基建投入。
充電設施還只是電動車保有量增加的基建配套之一，此外，還有電池的回收處理、二手車的回收利用等。
其中，電池回收處理不僅涉及經濟成本，還涉及環(huán)境成本。
如果“充電難”得不到解決，電動車的市場銷量會直接受到影響。
如果電動車二手車交易、回收報廢得不到妥善解決，車主的經濟負擔、經濟損失過大，那么也會影響購車欲望。
因此，“十一”長假的充電難不是偶發(fā)事件，而是電動車產業(yè)高增長與基礎設施配套不足之間的矛盾初露端倪。后者將會成為電動車產能有效利用的瓶頸，需要引起相關行業(yè)注意，并加以解決。
新能源汽車盲目投資、無序發(fā)展等問題也已引起有關部門的注意。
1月16日，國家發(fā)展和改革委員會副主任林念修在中國電動汽車百人會論壇（2021）上表示，新能源汽車產業(yè)目前存在盲目投資、無序發(fā)展等問題，為營造公平競爭、優(yōu)勝劣汰的發(fā)展環(huán)境，國家發(fā)展改革委正在會同有關部門，按照市場化、法治化的原則，系統(tǒng)研究加強產業(yè)管理、促進新能源汽車健康有序發(fā)展的政策措施，堅決遏制盲目上馬新能源汽車項目等亂象，持續(xù)推動新能源汽車產業(yè)高質量發(fā)展。
電動車產業(yè)如何可持續(xù)發(fā)展
“十四五”時期，隨著在建和新建項目陸續(xù)投產，新能源汽車行業(yè)將面臨激烈競爭和市場洗牌。
一些中小型車企如果沒有先進技術支持或者持續(xù)穩(wěn)定的資金投入，將很難在激烈的市場競爭中勝出，未來面臨淘汰甚至項目爛尾的風險較大。
對此，如何積極應對？
首先，進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策，加強汽車投資項目和生產準入管理，嚴控增量、優(yōu)化存量，嚴格執(zhí)行新建企業(yè)和擴大產能項目等規(guī)范要求，避免大量投資無序涌入。
另外，鑒于各地新能源汽車項目良莠不齊，可進行摸底調查，進行分類指導，包括清理整頓、培育做強等。
還有，積極引導上下游產能轉向目前技術條件、環(huán)境較為成熟的應用領域。電動乘用車并非電動車技術唯一的應用場景，相關技術在制造業(yè)的工業(yè)應用潛力很大，工業(yè)自動化升級有廣闊的應用前景。
當然，對電動車產業(yè)的發(fā)展也不必悲觀。除了工業(yè)領域的應用潛力外，電動車在乘用領域仍有發(fā)展?jié)摿Α?
在人口密度高、基建基礎好的超大城市、一線城市，電動車作為個人家庭的城市代步工具、公共交通工具的部分替代，還是有較大市場潛力的。
此外，合理的基建配套投入，也有助于這一產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
特約撰稿人 | 關不羽
