規(guī)劃指明方向
在新能源技術路線方面，規(guī)劃指出做出了明確的方向。規(guī)劃稱新能源汽車產業(yè)發(fā)展將以純電驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化。
確定具體目標
此外，規(guī)劃還對新能源汽車產業(yè)發(fā)展目標做出了具體要求，首先，在銷量上，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。再者，在電動車里程上，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅動模式下綜合工況續(xù)駛里程分別不低于150公里和50公里。最后在，電動車節(jié)油性能上，到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。
在石油資源緊缺和高油價的背景下，國家大力發(fā)展扶持純電動車等新能源汽車，為行業(yè)帶來新的發(fā)展機遇。不少試點城市在大力推廣新能源車型，北京也有望出臺電動車“不限行、不搖號、不納稅”的優(yōu)惠政策。然而，近期屢屢發(fā)生的自燃事件也為電動汽車的安全問題提出了拷問。
中國汽車工程學會副秘書長張進華表示“從政府支持的研發(fā)到企業(yè)自身研發(fā)，安全是首要考慮的問題。對于國家項目的設置來看，一定是優(yōu)先考慮安全技術標準。”
電池是否能夠滿足汽車的需要？
上述事故雖然最終也沒能確認最終的原因和責任，但是顯然矛頭的重點多指向了電池。但大多數整車企業(yè)都不具備電池的研發(fā)技術，電池多由第三方電池公司提供。
汽車標準化研究所總工程師周榮認為：電動汽車安全方面的隱患主要集中在四個方面，分別是高能量動力電池有燃燒的隱患；電動汽車有高電壓、大電流的回路，如果人體接觸會造成傷害；發(fā)生碰撞時，由于電動汽車質量比傳統(tǒng)汽車重200公斤左右，給人造成的傷害極大；最后便是電池波對人體的影響，電動汽車發(fā)射功率是手機的上萬倍。
據上海交通大學汽車工程研究院院長許敏介紹，現在的新能源汽車與汽油車不同，不像造傳統(tǒng)汽車那樣，一家企業(yè)就可以“壟斷”整個生產環(huán)節(jié)。很多整車企業(yè)不懂電池、電機、控制系統(tǒng)，只能做一個組裝的工作(更多的是在傳統(tǒng)車型上改裝)，其它都讓不同的公司來做。
由于電池進入門檻低，在新能源概念的巨大利益誘惑下，前幾年國內涌現出成百上千家車用電池生產企業(yè)，行業(yè)魚龍混雜。在質量監(jiān)督、銷售與回收監(jiān)管環(huán)節(jié)存在諸多漏洞。
國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬認為，中國電池企業(yè)多年來一直處于低水平重復投資的狀態(tài)，動力電池系統(tǒng)集成能力弱，安全難以保障。
相關標準約束力不足 亟待加強
目前，國家和汽車行業(yè)已出臺了46項針對電動汽車的標準，涉及純電動、油電混合動力和燃料電池等各類電動車輛，對整車、關鍵零部件、充電機、充電站以及充電接口等都有明確的要求。但是，均為推薦性標準，不具有強制性標準的效力。對如此龐大的一個產業(yè)鏈來講，這46項標準的約束力顯然遠遠不夠。
汽車標準化研究所總工程師周榮說："國內現有的跟電動汽車相關的安全標準有三項，分別是針對車載儲能裝置、功能安全和故障防護、人員觸電防護方面，但是這三項電動汽車標準都是在2001年頒布的，基于當時的科研水平，到現在已經過去十年，很多方面已經落后了。"
編輯觀點：
暫且拋開電池問題，從整車企業(yè)角度來講，我國電動汽車的研發(fā)均是在現有內燃機車型上面加裝電池和電動機系統(tǒng)。車身在增加了幾百公斤重量的電池后，整個車身的重量也相應的增加，相應的車身結構剛性、剎車等輔助系統(tǒng)都應該做出相應的調整。簡單的在原車身上增加電池系統(tǒng)的方式顯然有待商榷。
目前我國電動汽車的生產規(guī)模正在加速擴張，在國家政策的促進下，電動汽車的普及速度會越來越快，而電動車自身以及行業(yè)本身存在的各種漏洞也會被迅速的放大，技術尚不完備、相關制度法規(guī)不完善、電池企業(yè)監(jiān)管力度不到位，都將給新能源汽車的發(fā)展帶來更多的困擾。
